Más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías se realiza por mar. Es algo que explica que las empresas encarguen enormes portacontenedores a los astilleros y que haya compañías que se estén haciendo con una flota propia para distribuir sus productos ahorrando en intermediarios. Sin embargo, la cadena de transporte marítima es muy frágil y, si algo la perturba, las consecuencias son a nivel mundial.
Es algo que hemos visto antes con el COVID-19, con el Ever Given que bloqueó el Canal de Suez y con los recientes y continuados ataques de los rebeldes hutíes a barcos de transporte. Es algo que amenaza el comercio mundial y ya hay quien piensa en el stock de productos de cara a Navidad.
Efecto dominó. Aunque parezca mentira, es rentable realizar transporte marítimo. Los aviones son mucho más rápidos, sí, pero su capacidad de carga es extremadamente limitada, llegando a un centenar de toneladas en los casos más generosos. En un barco, la capacidad de carga se cuenta en miles de toneladas, por lo que es mucho más rentable para las empresas. Y con la cantidad de contenedores que se mueven, el tráfico marítimo mundial es bestial.
En diciembre de 2023, rebeldes hutíes empezaron a atacar barcos que navegaban por el mar Rojo, lo que ocasionó una crisis en el Canal de Suez. Se trata de uno de los puntos más importantes del comercio mundial, ya que es el que une oriente con occidente. Es algo que obligó a los barcos a circunnavegar África y el efecto no tardó en dejarse notar: subida de precios de bienes, Europa condenada a comprar petróleo estadounidense (más caro) y cadenas de producción interrumpidas.
Tormenta perfecta. El problema es que, que un buque quede encallado, tiene fácil solución: se libera y se termina el tapón. Con la actual crisis del Canal de Suez, la solución no es tan sencilla. Los hutíes siguen atacando barcos, lo que obliga a mantener esas rutas comerciales alternativas y más largas. También más caras por el consumo de combustible y el tiempo en el mar.
Además, están las huelgas. Puertos alemanes clave para la fabricación de buques están en huelga exigiendo mejores salarios y, en Estados Unidos, los trabajadores de puertos de la costa este también amenazan con paros. Es algo que afectaría a la entrada de mercancías en Estados Unidos, un mercado vital a nivel mundial y una huelga que se lleva fraguado bastante tiempo tanto por las condiciones de los trabajadores del país como por el desmantelamiento de ese tejido industrial frente a una China que no para de crecer.
Canal de Panamá. Por si fuera poco, está la crisis del Canal de Panamá. Aquí no hay piratas atacando barcos, pero sí una lluvia que no llega. Este canal está alimentado por el lago Gatún que, debido a las condiciones climáticas, tiene un nivel de agua que está cayendo. Es una construcción que depende del agua y al que El Niño ha dado una estocada crítica.
Se estima que el 40% del comercio de contenedores de Estados Unidos pasa por él y hace unos meses se redujo de 36 a 24 el número de buques que podía pasar por día. Además, cada barco puede llevar menos contenedores por restricciones en el peso. Hay una ruta alternativa que se ha estado explorando, el puerto de Punta Arenas en Chile, pero implica un viaje más largo y, de nuevo, más caro.
Este es el Ever Given encallado durante varios días en el Canal de Suez. Provocó un efecto dominó sobre el stock a nivel mundial
Puertos saturados. Todos estos factores están provocando que las rutas sean más largas, que haya ciertos embotellamientos en canales tanto tradicionales como alternativos y que los retrasos también se deban a que los barcos tardan más en repostar. Como esas rutas alternativas son más largas, se consume más combustible y, en puertos como el de Singapur, que es uno de los más importantes a nivel mundial, se están viendo enormes colas de barcos esperando para poder llenar los depósitos.
Precios por las nubes. El resultado de este cúmulo de situaciones es un aumento de tiempos en el movimiento de mercancías, pero también de costos. En un reportaje de New York Times, el analista jefe de una empresa de análisis de carga afirma que no hemos visto el pico de precios todavía. De un promedio de 1.200 dólares por contenedor enviado de China a Europa, se ha pasado a unos 7.000 dólares. Para contenedores de Shanghái a Los Ángeles y o a Nueva York, de unos 2.000 dólares de media, se ha pasado a más de 6.700 dólares y 8.000 dólares respectivamente.
Está lejos del pico de los 15.000 dólares a finales de 2021 debido a las interrupciones por el COVID-19, pero el problema es que antes de la pandemia, los precios eran cinco veces menores que los que hay actualmente.
¿Monopolio? Y, a río revuelto, ganancia de pescadores. Esos pescadores son las empresas de transporte que están siendo acusadas de prácticas especulativas y monopolísticas. El motivo, como se ha señalado en el Foro Internacional del Transporte, es que existe una alianza de tres principales transportistas que controlan el 95% del tráfico de contenedores entre Asia y Europa, así como más del 90% del tráfico entre Asia y la costa este de Estados Unidos.
Eso permite que fijen precios porque no hay competencia y, además, teniendo contratos en los puertos principales, pueden ocupar dos tercios del mismo, con una saturación de esas terminales, mientras que el tercio restante de otras compañías está libre debido a una infrautilización. Lo que se denuncia en el foro es que antes esto no era así, con una capacidad de carga mucho más fragmentada y con más opciones de cara al transporte, con una competencia real.
Desde New York Times han hablado con New Balance, una empresa que está capeando el temporal debido a que tiene fábricas en Estados Unidos, pero el problema viene cuando tienen que recurrir a comercio exterior y se ven obligados a pagar tarifas del mercado spot. Normalmente, las tarifas se pactan a largo plazo, pero en el mercado spot fluctúan mucho más porque son como un "último recurso", entre comillas. Según la compañía, las tarifas actuales están en una situación "similar a los años picos de la pandemia: más del 40% mes a mes".
Pensando en las navidades. Todo esto es algo que podemos ver en el mercado a lo largo de los próximos meses. Y podemos estar ante otra crisis logística como la de 2020 o 2021. Los almacenes estaban bajo mínimos, lo que provocó no sólo que no hubiera stock suficiente, sino que las tradicionales ofertas agresivas no fueran tan jugosas porque no podían permitirse el lujo de deshacerse de ese stock.
Hay empresas que ya se están preparando para este periodo navideño y están presionando a los proveedores en China para agilizar en los tiempos por miedo a no llegar de cara a la época más fuerte para el comercio. En el mismo reportaje de NYT, hay quien afirma que conseguir contenedores es una lucha en estos momentos debido a un tapón en los envíos y ya se están preparando para las navidades con el temor de no llegar a tiempo.
Sin optimismo. Que es algo que no tiene una solución clara porque, como decíamos antes, no hay un solo factor. Entran en juego los ataques a los barcos que provoca el embotellamiento en el Canal de Suez, la crisis climática que hace que no puedan pasar tantos barcos por el Canal de Panamá y las huelgas en varios puertos del mundo. Y la rampante inflación es otro factor que no hay que pasar por alto.
"No hay una solución clara a la vista y es una situación muy compleja que parece no tener fin", afirman desde Xeneta. Desde luego, no es un escenario alegre.
Imágenes | Kroisenbrunner, kees torn
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