Cuando empezó a navegar, en 2013, el Majestic Maersk destacaba como uno de los mayores portacontenedores del planeta. Y con razón. El buque es un clase "Tripe E" que se diseñó con 398 metros de eslora por 58 m de manga para transportar —destacaban por entonces— ni más ni menos que 18.270 TEU, la unidad que se suele emplear para designar los contenedores estándar de 20 pies.
No hace de aquello ni una década y hoy el Majestic Maersk está ya muy lejos de ser el buque con mayor capacidad de su ramo. No por tamaño, pero sí desde luego en lo que a "músculo" se refiere. A las puertas de 2024 la industria habla ya de 24.300 TEU. Y avanza a tal velocidad que es difícil seguir la pista de los nuevos récords.
Repasando las cifras. La de los buques portacontenedores ha sido una historia delirante. Delirante y acelerada. Los cálculos de Allianz Global Corporate and Specialty (AGCS) muestran que su volumen y potencial se ha disparado desde los años 60, dejando fichas técnicas que están a años luz de las que se manejaban hace medio siglo. Las cifras impresionan: entre 1968 y 2017 la capacidad de transporte de contenedores se disparó casi un 1.500%, pasando de 1.500 TEU a los 24.000 actuales. Hay quien apunta que se ha duplicado en apenas una década.
La firma finlandesa Wärtsilä, dedicada a los mercados marino y energético, recordaba en 2019 que el sector incluso mira ya más allá, a una capacidad de carga de 25.000 TEU. Ese sería el caso por ejemplo de China Ocean Shipping Company, más conocida como COSCO, una de las mayores empresas navieras del mundo. Desde hace años se apunta que aspira a un buque récord de 25.000 TEU. Y si bien en 2019 uno de sus directivos llegó a afirmar que el holding jamás ha tenido esa idea sobre la mesa, aún hoy sigue publicándose sobre sus posibilidades.
El MSC Irina, de 23.346 TEU, llegando al Puerto Rey Abdullah, en Arabia Saudí.
Objetivo: mayor capacidad. De lo que no hay duda es de que el sector se ha lanzado a la fabricación de buques de capacidades difícilmente imaginables hace apenas seis décadas, en tiempos del Encounter Bay, que brilló en 1969 con 227,3 metros de eslora y espacio para 1.530 TEU. Tanto ha avanzado la industria que resulta complicado seguir la pista de cuál es el portacontenedores de mayor capacidad del mundo. Sus dimensiones máximas no han variado gran cosa a lo largo de los últimos años, pero sí lo ha hecho su capacidad, que los astilleros han logrado seguir ampliando con optimizaciones en el diseño de la estructura.
¿Cuál es hoy el mayor buque? A lo largo de los últimos años ese cetro ha ido pasando de unas manos a otras. Y con bastante rapidez. Sin ir más lejos, en septiembre de 2022 os hablábamos de la botadora del MSC Tessa, un inmenso buque con una eslora de 399,9 m, 61,5 m de manga y una capacidad de carga de 24.116 TEU, lo que lo convertía en el más potente del mundo, superando en unos 112 TEU al Ever Alot, que llegó a señalarse también como el mayor del planeta. Hoy incluso el récord del MSC Tessa se habría quedado desfasado.
En su ranking de grandes portacontenedores de 2023, SCF, una compañía australiana del ramo, pone en cabeza a otro navío: el MSC Irina, al que atribuye una capacidad total de 24.346 TEU. Algunas fuentes hablan incluso de 24.416. Su viaje inaugural se realizó hace solo unos meses, en abril. No es el único gran barco que se ha puesto en marcha con una capacidad de carga notable. El MSC Türkiye, que la web especializada Marine Insgiht señalaba el pasado agosto como el mayor portacontenedores del mundo, alcanza los 24.346 TEU, igual que el MSC Loreto.
El buque portacontenedores OOCL Spain, con capacidad para 24.188 TEU.
¿Por qué esa "talla"? La coincidencia de capacidades no es una casualidad: MSC se ha propuesta reforzar su flota con portacontenedores extragrandes, ULCV. Sus pedidos —precisa Marine Executive— se dividieron entre varios astilleros de China. Otras multinacionales del sector se han planteado el mismo objetivo.
A principios de octubre Hapag-Lloyd bautizaba el Berlin Express, de 23.600 TEU, lo que lo convierte según la compañía en el mayor carguero de bandera alemana; y a comienzos de año OOCL presentaba su megabuque OOCL Spain, de 24.188 TEU. La taiwanesa Evergreen es otra de las que ha apostado de forma decidida por los grandes portacontenedores, capaces de desplazar 24.000 unidades, como su Ever Acme. Todos rondan los 400 metros de eslora y los 60 metros de manga.
Pero… ¿Cuál es el objetivo? Apuntar al negocio del transporte marítimo en contenedores. Statista prevé que solo entre 2020 y 2028 su mercado mundial se incrementará a una tasa de crecimiento compuesta de cerca del 12%, un dato jugoso que ha incentivado el diseño de navíos con mayores capacidades.
"Si bien el tamaño del mercado fue de unos 6.410 millones de dólares en 2020, se espera que alcance un valor de alrededor de 15.870 millones en 2028", destacan sus técnicos, que trazan un escenario de crecimiento sostenido a lo largo de todo ese período. Otro de sus cálculos señala que aproximadamente el 80% de todas las mercancías ya están moviendo por los océanos, lo que convierte al transporte marítimo en una suerte de "columna vertebral" del comercio internacional.
¿Son todo ventajas? No. Los mega navíos son capaces de transportar cargamentos más grandes e incluso sen están diseñando para reducir su huella medioambiental, pero traen aparejados también hándicaps importantes, como recordaba la propia Allianz el año pasado. "Los grandes buques siguen generando riesgos cada vez mayores, como incendios, siniestros con contenedores, cargas peligrosas, operaciones de salvamento más costosas y problemas con el puerto de refugio que provocan siniestros sobredimensionados y una media general cada vez más frecuente", explicaba la compañía como parte de un informe detallado.
Imágenes: OOCL, Makkahregion (X) y Allianz 1 y 2
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