Posiblemente estará prohibido matricular coches con motores de combustión más allá de 2040 y son muchas las preocupaciones al respecto. La industria de la automoción es un pilar fundamental para la economía española y surge la duda sobre si la transición hacia la fabricación de vehículos eléctricos representa una oportunidad o una amenaza para los millones de empleos que existen actualmente en el sector.
España ocupa el noveno puesto del ranking mundial como productor de automóviles y es segundo en Europa, por detrás de Alemania. La industria española de la automoción representa el 10% del PIB; da trabajo a dos millones de personas (más del 9% de la población activa) y supone el 19% de las exportaciones del país.
Parece evidente que, para que la industria del automóvil se mantenga firme en España a largo plazo, será necesaria una producción de vehículos eléctricos que permita conservar el peso actual del sector. La mayoría de los fabricantes da información con cuentagotas sobre qué hará a este respecto, alegando que las decisiones vienen de fuera, o sea de sus matrices.
Fabricación incipiente en España
En España se fabrican actualmente dos modelos de turismos 100% eléctricos, ambos del Grupo PSA (Citroën, Peugeot, Opel y DS). Son el Peugeot e-2008 en Vigo (Pontevedra) y el Opel Corsa-e en Figueruelas (Zaragoza).
Más allá de los turismos eléctricos, los que se llevan el protagonismo son los vehículos comerciales o profesionales. Es el caso de la Citroën Berlingo y Peugeot Partner eléctricas, que se fabrican en Vigo, la Mercedes eVito en Vitoria y, hasta antes del anuncio del cierre de la fábrica, la Nissan e-NV200 en Barcelona. Una NV200 que, por cierto, había dejado de fabricarse en versión de combustión y que cerró 2019 con una producción de unas 13.000 unidades de la versión eléctrica.
José Antonio León, director de comunicación y relaciones institucionales de Groupe PSA para España y Portugal, afirma que en España son el único fabricante de automóviles que producirá vehículos 100% eléctricos en sus tres fábricas españolas (Zaragoza, Vigo y Madrid) gracias a las inversiones que se ha realizado en dichas plantas para la instalación de la CMP. Esta última es una plataforma modular que permite producir motores gasolina, diésel, híbridos enchufables o 100% eléctricos en la misma línea de producción.
"Aproximadamente el 85% del sector se exporta a otros países, mayoritariamente europeos, lo que exigirá a los fabricantes que se adapten a lo que demanden estos mercados, donde la progresiva electrificación del parque de automóviles es imparable. En ese sentido, es absolutamente necesario adaptar nuestras plantas para incluir modelos eléctricos o híbridos enchufables a las líneas de producción."
Por ejemplo, PSA ha invertido alrededor de 250 millones de euros en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) para la producción del nuevo Corsa y su versión eléctrica, según un Decreto-Ley publicado en el Boletín Oficial de Aragón (BOA).
Asimismo, la compañía fabricará en la planta de Vigo las nuevas versiones eléctricas de Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Opel Combo. En cuanto a la factoría situada en el distrito madrileño de Villaverde, ésta se encargará del Citroën C4 para 2021.
Por su parte, la marca española Seat, perteneciente al grupo Volkswagen, no decide qué modelos se fabrican en España. La compañía presentó el año pasado el el-Born, un concept car basado en la plataforma modular eléctrica MEB de Volkswagen, pero diseñado en Barcelona. El el-Born pasaría a ser el segundo coche eléctrico de la marca española después del Mii Electric, que se fabrica en Eslovaquia. Sin embargo, la últimas informaciones hablan de que finalmente será CUPRA quien se quede con el el-Born, que además se fabricará en Zwickau (Alemania) junto al ID.3.
Lo que sí sabemos es que el Cupra Formentor, híbrido enchufable con 245 CV de potencia y una autonomía eléctrica de más de 50 kilómetros, se fabricará en Martorell. Las primeras entregas, si no hay retrasos, comenzarán a finales de este mismo año.
El consejero delegado de Volkswagen, Herbert Diess, indicó durante la conferencia de prensa anual del consorcio alemán que la electrificación llegará en “algún momento” a las factorías de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra). Jürgen Stackman, responsable de ventas y marketing de la compañía, aseguró el pasado año a Europa Press que la marca no prevé fabricar un modelo eléctrico en el centro pamplonica en los próximos tres o cuatro años.
Las fábricas de vehículos eléctricos suelen ir de la mano de los centros de investigación y desarrollo de cada compañía, por lo que normalmente se sitúan en los países de origen de las marcas. En España, no existe una automovilística que sea española en su totalidad, o que no dependa de una matriz extranjera. Por tanto, hace falta atraer a marcas e inversores.
Uno de los elementos clave para que este interés crezca pasa por el aumento de la demanda nacional de coches eléctricos, algo que se relaciona también con los planes de ayuda de los gobiernos. El director de comunicación de PSA declara que "las administraciones deben fomentar la adquisición de vehículos electrificados por los clientes, a través de incentivos estables a la demanda y la creación de infraestructuras". Las ventas de coches eléctricos se duplicaron en España en 2019, pero apenas representan el 0,8% del total contando 100% eléctricos e híbridos enchufables.
Con el impacto del COVID-19 y con unas ayudas a la compra a las que les está costando llegar, habrá que ver cómo cierran las ventas de 2020.
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) calcula que España deberá producir 500.000 eléctricos al año en 2030 para mantenerse en el noveno puesto mundial de productores de vehículos. Eso equivale a casi un 18% de 2,8 millones de vehículos que se fabrican actualmente.
¿Qué le ocurrirá al sector automovilístico español?
Sobre el futuro de España como fabricante y su posible afectación al empleo, Castellà considera que:
"La industria de la automoción en España se basa mucho en fabricación de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés), por lo que no veo mucho peligro. Adaptar una línea de producción en la que se montan motores de combustión interna a una en la que se ensamblan baterías y otros componentes de alta tensión no es complicado. De hecho, hay líneas en las que se mezclan ambos tipos de propulsión."
No obstante, el responsable de electromovilidad de Seat reconoce que existe “un reto” para que España continúe siendo competitiva como país. Castellà explica que, pese a la competencia surgida en los últimos años en Europa, el país ha acumulado conocimiento y una red de proveedores que le ha permitido mantener el tipo, pero “hay que ponerse al día”.
Por su parte, León señala que el futuro de España como productor de vehículos eléctricos "dependerá de la competitividad y capacidad de adaptación de los centros de producción, de sus proveedores y del apoyo de las administraciones". En lo que respecta a PSA, la empresa cree estar preparada gracias a su plataforma multienergía CMP, que estará implantada en sus tres plantas este mismo año, y que permitirá a la compañía "adaptarse al tipo de propulsión que el consumidor desee comprar".
Renault, por ejemplo, ha concentrado la producción de su eléctrico ZOE en su fábrica de Flins, en París; mientras que BMW produce el i3 en su factoría de Leipzig (Alemania). Por su lado, el Nissan Leaf, uno de los eléctricos más vendidos del mundo, se fabrica en Sunderland (Reino Unido), a un ritmo de 50.000 unidades al año. Así, España está quedando, de momento, relegada al papel de ensambladora.
Y luego está China
China es el país con mayor acogida de vehículos de cero emisiones, con 1,18 millones de unidades comercializadas en 2019, y también el gran fabricante de baterías y de eléctricos del mundo.
“Los asiáticos llevan años de ventaja porque han sido quienes han dominado la electrónica de consumo y el terreno de las baterías de litio”, afirma Castellà. El responsable de electromovilidad de Seat asegura que existen iniciativas para traer a Europa parte de la cadena de valor. “La batería tiene un peso importante en cuanto a coste y logística tanto en España como en Europa, y hay una asignatura pendiente de entrar en ese terreno”, señala.
Alemania y Francia anunciaron el año pasado una iniciativa conjunta con el objetivo de avanzar en la producción de baterías para coches eléctricos en Europa y reducir la dependencia de los fabricantes asiáticos. La idea es seleccionar ciertos consorcios industriales a los que financiar mediante fondos gubernamentales.
En España, de momento, no hay ninguna iniciativa en marcha al respecto. Lo que sí es un hecho es que el futuro incierto y la caída de las ventas golpearon en 2018 la producción de automóviles en el país, hasta un total de 2.819.565 vehículos, un 1% menos en comparación con el año anterior, según Anfac.
La asociación mostró cierto recelo ante la aprobación del anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que se encuentra ya en su fase final. Anfac entiende que “una estrategia basada en prohibiciones que no se ajuste a la estrategia europea de descarbonización del transporte, tendrá un efecto negativo para los consumidores, el mercado, las fábricas y la industria”.
El anteproyecto, fija objetivos como alcanzar la neutralidad climática no más tarde de 2050, un sistema eléctrico 100 % renovable antes de mitad de siglo, o la reducción de las emisiones del conjunto de la economía española en al menos un 20 % respecto al año 1990. Y para la consecución de esos objetivos, la movilidad eléctrica tendrá un papel clave.
Actualizado con cifras y modelos actuales en junio de 2020
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