Supongamos que estás planteándote la compra de un coche nuevo. Es una compra muy importante pues supone el desembolso de una gran cantidad de dinero. Además el coche debe durar unos cuantos años, de él depende tu seguridad al circular y durante su uso puede suponer más o menos gastos (lo que gaste de combustible, mantenimiento, etc).
En el mercado hay muchos coches diferentes, y también diferentes combustibles y sistemas de propulsión, por lo que es necesario pararse a pensar cuál te conviene más. Supongamos además que le has perdido el miedo a los coches eléctricos, que has visto un anuncio en la televisión que te ha llamado la atención, o que has tenido una charla con tu cuñado que te ha terminado de convencer. Pues no salgas corriendo al concesionario todavía: esto es todo lo que debes tener en cuenta antes de comprarte un coche eléctrico.
Qué es un coche eléctrico
Aquí vemos en esencia lo que es un coche eléctrico: hay un puerto de carga, al que se enchufa el cable, un cargador, un inversor, también un conversor, un motor eléctrico, una transmisión reductora de una sola relación , cableado y una batería de tracción, la pieza más voluminosa y pesada del conjunto, bajo el suelo del habitáculo
Para empezar, y porque no todo el mundo es experto en coches, conviene repasar brevemente, y de manera sencilla, que és un coche eléctrico, y que variantes hay. Cuando hablamos de coche eléctrico nos referimos a un automóvil que se mueve gracias a un motor eléctrico que funciona con la energía eléctrica acumulada en una batería recargable, que se recarga fundamentalmente enchufándolo a una toma de corriente, tal y como recargas tu teléfono móvil.
Aparte de esto, la batería también se recarga en ciertos momentos durante su uso, gracias a lo que se conoce como frenada regenerativa, por la cual, al levantar el pie del acelerador, o bien al pisar parcialmente el pedal del freno, el motor retiene, es decir, frena el coche, y se regenera energía eléctrica que recarga parcialmente la batería (depende de cada modelo de coche eléctrico cómo se activa la frenada regenerativa).
Esto es lo que a nivel internacional se llama BEV (vehículo eléctrico de batería, por sus siglas en inglés, battery electric vehicle), y que también podemos llamar coche 100 % eléctrico, porque este coche solo tiene motor eléctrico y solo funciona gracias a la electricidad, sin depender ni mezclar ningún otro tipo de sistema de propulsión.
Otros coches eléctricos
En cambio aquí vemos los elementos fundamentales de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno: la principal diferencia, aparte de la propia pila de combustible, es que la batería de tracción es más pequeña y hay que incluir al menos un tanque para guardar el hidrógeno (en este caso concreto vemos dos tanques, los elementos cilíndricos de color amarillo)
Ahora bien, dentro de los vehículos eléctricos, en un contexto más general, hay diferentes tipos, aunque no sean propiamente coches eléctricos como los que acabamos de definir. Podemos referirnos a ellos como coches "electrificados", porque de algún u otro modo, más o menos, la energía eléctrica tiene cierto protagonismo en su funcionamiento. Es importante no confundirlos.
Los coches eléctricos de autonomía extendida, son muy parecidos a los coches eléctricos "a secas", salvo porque además hay un motor de combustión interna, con su respectivo tanque de carburante, que hace las veces de generador de electricidad, para así aumentar la autonomía, o rango, del coche. A nivel internacional esto se llama EREV (vehículo eléctrico de rango extendido, por sus siglas en inglés, extended range electric vehicle). A nivel mecánico este automóvil es un híbrido en serie. La autonomía exclusivamente eléctrica de un EREV es menor que en un BEV.
Los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, también son muy parecidos a los coches 100 % eléctricos, pues las ruedas giran gracias a un motor eléctrico, pero la diferencia es que en lugar de recargar la batería enchufando el coche a una toma de corriente, se utiliza un sistema de generación de energía eléctrica a bordo.
Este sistema consiste en una pila de combustible que combina el hidrógeno almacenado en uno o varios tanques, con el oxígeno del aire. A nivel internacional se les conoce como FCEV (vehículo eléctrico de pila de combustible, por sus siglas en inglés, fuel cell electric vehicle).
La autonomía teóricamente sería la mayor de todos los vehículos eléctricos (entre 500 y 650 km), y su recarga la más rápida, pues es similar a un repostaje, aunque tienen también sus inconvenientes (como el elevado precio del coche y el alto precio del hidrógeno, entre otros). En este artículo puedes leer con mucho más detalle las diferencias entre ambos. A este tipo de coches podría ponerse también una toma de carga para recargarlos en una toma de corriente (como en este prototipo de Audi), pero no es el caso entre los que se comercializan actualmente (de Toyota, Honda y Hyundai).
No lo confundas con un coche híbrido enchufable
Los coches híbridos enchufables se alejan un poco de lo que se entiende como coche eléctrico. Como su propio nombre indica son coches híbridos, es decir, un automóvil que se mueve gracias a la combinación de dos o más motores diferentes, que funcionan con energías diferentes. Ojo, no se debe confundir coche híbrido con coche bifuel, que utiliza dos combustibles diferentes, por ejemplo gasolina y gas (GLP o GNC), pues solo hay un motor y solo hay un tipo de energía (térmica).
En los coches híbridos enchufables, los distintos motores se conectan a la transmisión y participan en el movimiento de las ruedas, ya sea por separado, ya sea a la vez. A nivel internacional se conocen como PHEV (vehículo eléctrico híbrido enchufable, por sus siglas en inglés, plug-in hybrid electric vehicle).
Lo habitual es que sean coches con un motor de combustión interna, de gasolina o diésel, con su respectivo tanque de combustible, que se combina con un motor eléctrico (o varios), con su respectiva batería. Esta batería se recarga fundamentalmente enchufando el coche a una toma de corriente, y también mediante frenada regenerativa o bien utilizando el motor de combustión como generador (esto último es desaconsejable por lo ineficiente y caro que resulta, pues aumenta notablemente el consumo de combustible).
La batería es más pequeña, y la autonomía en modo exclusivamente eléctrico es menor que en los BEV y también menor que en los EREV. En un artículo previo te contamos muchos más detalles acerca de los coches híbridos enchufables, y en otra ocasión también te hablamos de los diferentes modelos que se encuentran a la venta.
El Mitsubishi Outlander PHEV lleva varios meses (más de un año) siendo el híbrido enchufable más vendido en España
Por último hay que mencionar también a los coches híbridos. Así, a secas. Estos coches ya los hemos definido antes, salvo por la notable diferencia de que no hay posibilidad de recargar la batería enchufando el coche a una toma de recarga. La batería, mucho más pequeña, simplemente se recarga con la frenada regenerativa, o bien en ciertos momentos con el propio motor de combustión interna.
A nivel internacional estos coches se conocen como HEV, (vehículo eléctrico híbrido, por sus siglas en inglés, hybrid electric vehicle). La finalidad de estos coches no es funcionar largas distancias en modo exclusivamente eléctrico, sino reducir el consumo de carburante, por lo que la autonomía eléctrica es muy reducida (2 o 3 km normalmente). En su día también explicamos con más detalle qué es y cómo funciona un coche híbrido, por si quieres saber más.
En resumen: de todos estos tipos de vehículos eléctricos, los coches eléctricos BEV serían los de mayor nivel de electrificación (el 100 %), y los coches híbridos HEV los de menor nivel.
De todos modos por debajo de estos últimos todavía se pueden encontrar otros niveles: podríamos hablar de semi-híbridos (como los sistemas de 48 V) y de micro-híbridos (cuando se tiene sistema stop-start), pero son algo así como "falsos híbridos", pues no hay un motor eléctrico que ayude a girar las ruedas del coche propiamente dicho.
En realidad son coches con motor de combustión interna donde el sistema eléctrico es mayor, con motor de arranque/generador con función de regeneración de energía y batería sobredimensionados, donde se puede incorporar además un compresor o turbocompresor eléctrico, en el que el sistema stop-start funciona más a menudo, incluso en marcha, no solo en las paradas, para apagar el motor térmico siempre que se pueda y ahorrar combustible.
Necesitas un punto de recarga
Aquí vemos un coche eléctrico enchufado a un punto de recarga mural (o 'wall-box') recargando su batería
Si quieres comprar un coche eléctrico tienes que tener presente que necesitas un punto de carga donde recargar casi a diario la batería (aunque dependerá del uso que le des al coche, y de la autonomía que este tenga).
Esto prácticamente te obliga a tener una plaza de aparcamiento que uses de manera exclusiva (o casi), pues la batería puede tardar en recargarse unas cuantas horas, calcula entre 4 y 12 horas. Todo depende de la capacidad de la misma, de cuánto descargada esté (obviamente) y de cuánta potencia sea el punto de recarga. Actualmente hay muy pocos puntos de recarga por la calle, y menos en los que puedas estar muchas horas aparcado.
Conozco algún caso de usuario de coche eléctrico que no tiene un punto de recarga en su casa y recurre a una estación de recarga rápida de uso público que le pilla a mano, y mientras el coche se recarga, él se toma un café. Como no hace muchos kilómetros diarios, con pasarse por la estación cada tres o cuatro días se apaña. La verdad es que no es la solución ideal, pues sale mucho más caro que recargar en casa, y resulta mucho menos cómodo que llegar directamente a casa, aparcar y enchufar el coche, dejar que se recargue sin prisas por la noche y cogerlo al día siguiente cargado, sin tener que ir a ningún lugar especial.
La plaza de aparcamiento puede ser una cochera privada, puede ser una plaza de garaje (en un garaje colectivo), o incluso podría ser una plaza de aparcamiento en el trabajo, si tienes la suerte de trabajar para una de esas pocas empresas que se adapta a los nuevos tiempos de la movilidad (y aprovechas a recargar durante las 8 horas que estés en el trabajo).
Si la plaza es en propiedad no habría problema. Si la plaza es en alquiler tendrás que negociar con el propietario, a ver qué se puede hacer. Si estamos hablando de un garaje comunitario, la Ley de Propiedad Horizontal establece que no es necesario que la Comunidad apruebe la instalación: solo tienes que notificarlo. Eso sí, tú corres con todos los gastos, y la instalación la tiene que realizar un instalador electricista autorizado, cumpliendo la normativa vigente (el REBT, y concretamente la ITC-BT-52).
Aquí vemos un 'wall-box' con "manguera", es decir, con cable y conector, para enchufar directamente a la toma de carga del coche, sin tener que sacar el cable de recarga de a bordo
La instalación puede hacerse realizando una derivación desde el contador que ya tienes para tu casa, o incluso puede hacerse como un circuito más dentro del cuadro general de mando y protección de tu casa (si el garaje está en el mismo edificio).
También puede hacerse realizando una derivación desde el contador del garaje (añadiendo un contador para saber lo que ha consumido tu punto de recarga), o puede hacerse con un nuevo contador y línea de suministro específica para el punto de recarga de tu coche, teniendo por tanto una factura independiente directamente con la empresa eléctrica o con un gestor de carga.
Cuando hablamos de punto de carga nos referimos tanto a una toma de corriente de tipo doméstico de 16 A, que se suele conocer como conector Schuko (aunque es menos recomendable), como a una toma específica para vehículos eléctricos (más recomendable, pues permite más potencia de recarga y comunicación y control de la misma, lo cual es tanto más interesante cuando hablamos de smartgrids, o redes eléctricas inteligentes, V2G y V2H).
Los puntos de recarga suelen ser la mayor parte de las veces de tipo mural, y se suelen conocer también como wall-box. Los de tipo poste se reservan para la calle. Pueden ser con toma de corriente Tipo 1 (Yazaki) o Tipo 2 (Mennekes), para usar el cable que llevarás en el propio coche eléctrico para recargar en cualquier parte, o bien incluir una "manguera", es decir, el cable con el conector adecuado para tu coche, para que no tengas que sacar el cable.
En primer plano vemos un conector Tipo 2 Mennekes (macho), y en segundo plano vemos una toma de carga en un coche eléctrico Tipo 2 Mennekes (hembra)
El estándar en Europa para recarga de coches eléctricos es el conector Tipo 2, también conocido como Mennekes. De todos modos no todos los coches eléctricos que se venden actualmente llevan un puerto de carga con conector Tipo 2, los hay que llevan Tipo 1 (en este otro artículo puedes leer acerca de todos los tipos de conectores que hay). No pasa nada, el cable de recarga que lleves en el coche será el que sirva a tu coche (por ejemplo con un extremo con conector Tipo 1 y el otro extremo con conector Tipo 2 o conector Schuko).
De la misma manera el punto de carga que instales llevará la toma de corriente o manguera adecuada a tu coche (la empresa que te lo instale seguramente te preguntará por el modelo de coche). Si quieres ampliar información acerca de cómo instalar un punto de recarga en el garaje, no dejes de leer el artículo que publicamos anteriormente donde te contamos todos los detalles al respecto.
Ten en cuenta que el plan de ayudas a la compra de coches eléctricos de España, englobado dentro del conocido como plan MOVEA, establece que el concesionario que te venda el coche eléctrico, y si has sido beneficiario de la ayuda, tiene que "facilitar la instalación, con cargo a sus propios recursos, de un punto de recarga", pero con un límite, hasta 1.000 euros (más IVA del 21 %).
Es decir, que el concesionario te pagará hasta 1.210 euros de lo que cueste el punto de recarga para el coche eléctrico que te venda, o bien te hará un descuento equivalente en el precio de compra del coche, si tú ya tienes un punto de recarga adecuado, o bien lo instalas por tu cuenta o recurres a otra fórmula (por ejemplo hay gestores de carga que te instalan un punto de recarga sin que lo tengas que pagar, pero luego tendrías una permanencia y un abono mensual, que incluye el servicio y cierta cantidad de electricidad).
La recarga rápida, solo en ciertas ocasiones
Esta es una estación de recarga rápida en la vía pública. Aquí vemos un poste con una sola manguera con conector CHAdeMO, pero hoy en día es muy habitual encontrar estaciones multiformato con hasta tres mangueras, cada una con un formato distinto de conector para recarga rápida (CHAdeMO y CCS, para recarga en corriente continua; Tipo 2, para recarga en corriente alterna)
Para cuando hay prisa, o para realizar viajes (en aquellos coches con una autonomía suficiente para ello), también existe la posibilidad de realizar una recarga rápida de la batería en una estación de recarga de uso público (por ejemplo suelen estar junto a estaciones de servicio).
Por recarga rápida se entiende una recarga a una potencia de alrededor de los 50 kW, mientras que la recarga normal, o lenta, la que se realizaría en casa, suele ser de 3,6 kW a 16 A, aunque puede variar entre 2,3 (10 A) y 6,6 kW (32 A), dependiendo del cargador integrado en el coche, del tipo de conector empleado y de la potencia que se tenga contratada en la casa y llegue al wall-box.
De esta manera una recarga de la batería puede llevar alrededor de 25 o 30 minutos, normalmente sin llegar al 100%, eso sí, en lugar de entre 4 y 12 horas que podría llevar la recarga normal. Para los coches eléctricos con baterías más grandes, también existe la recarga super-rápida, a una potencia de entre 120 y 150 kW (la que emplea Tesla, por ejemplo, con sus supercargadores a 120 kW).
Se está trabajando ya para que en un futuro no muy lejano se puedan realizar también recargas ultra-rápidas a una potencia de hasta 350 kW, para que incluso los coches con baterías de mayor capacidad (80 a 100 kWh) puedan recargar en unos 15 minutos.
El sistema de gestión de la carga de la batería (BMS) y el propio sistema de refrigeración de la misma (si es activo, claro), están pensados para soportar recargas rápidas a alta potencia. La propia química de las baterías de iones de litio más modernas hace que sean más resistentes a las altas temperaturas, lo cual permite que la batería tenga una vida útil mayor. Pero aún así, la recarga rápida se recomienda solo de manera ocasional, no habitual.
Las recargas rápidas muy habituales deterioran algo más rápido la batería que las recargas normales, porque exponen a temperaturas más altas a las celdas, y aceleran el deterioro de los materiales que constituyen cátodo y ánodo, decayendo la capacidad de carga. No te asustes tampoco, porque no es tan malo como podría parecer, ya que una cosa es realizar varias recargas rápidas cada día, todos los días del año, y otra realizar un par de recargas rápidas de cuando en cuando, al realizar un viaje.
Otro inconveniente de la recarga rápida es el coste: hoy por hoy recargar fuera de casa es más caro, tanto en postes de recarga normal, como en postes de recarga rápida, salvo que se encuentre un punto de recarga de cortesía, de los que suele haber en los centros comerciales, que permiten recargar gratis.
Con la recarga rápida, el coste de realizar 100 km puede ser algo más caro incluso que en un coche de gasolina, perdiendo el coche eléctrico una de sus ventajas: el menor coste de uso de todos los tipos de coches actuales. Es cierto que si te apuntas a algún gestor de carga se pueden contratar abonos mensuales con los que se obtiene cierto descuento, pero sigue saliendo incluso así más caro que recargar en casa.
El último inconveniente por el cual no se aconseja depender habitualmente de la recarga rápida es la viabilidad del sistema eléctrico del país. Si se pretende dimensionar una red de estaciones de recarga rápida para los picos de demanda, habría también que sobredimensionar el sistema de generación de electricidad (aunque ya lo está en parte), y también habría que sobredimensionar la red de transporte y distribución.
Eso implicaría al final que todo ese coste de mejora de la capacidad de producción e infraestructura recaería en la factura de los consumidores eléctricos, con un precio del término fijo más alto, y probablemente también con un precio del kWh más caro. Eso no nos interesa.
Por eso las propias compañías eléctricas hablan de recargar los vehículos eléctricos de manera inteligente, con una potencia de recarga baja (lo que se entiende como recarga normal), y a las horas donde menos demanda sufre el sistema eléctrico del país, e incluso suele haber exceso de producción (por la nuclear y por la eólica, cuando hace viento): esto es en las horas valle, que coinciden con la noche.
El propio operador del sistema eléctrico español, Red Eléctrica de España, lleva años diciendo que el sistema podría sin mayores cambios ni problemas con entre 5 y 6,5 millones de coches eléctricos, aunque si no tenemos un saldo neto exportador anual, la cifra cae a aproximadamente 3 millones (como hemos dicho, siempre que la recarga se realice en las horas adecuadas).
Si tenemos en cuenta además que el 97 % el tiempo un coche particular está parado aparcado sin utilizarse, y que la mayoría de la gente utiliza el coche por el día y duerme por la noche, tiene todo el sentido del mundo recargar el coche a estas horas. Además el precio de la electricidad de noche es más barato, y por tanto más barato sale hacer kilómetros con el coche eléctrico (lo calcularemos más adelante).
No te líes con la autonomía
Hoy mismo podrías comprarte un coche eléctrico con 632 km de autonomía homologada NEDC... pero eso sí, pagando 113.190 euros (aunque también podrías reservar un Tesla Model 3 'Long Range' con cerca de 600 km de autonomía homologada NEDC por 44.000 dólares, unos 44.000 euros aproximadamente por los impuestos, y siempre que estés dispuesto a esperar entre 12 y 18 meses para que te lo entreguen)
Otro de los aspectos clave para comprar un coche eléctrico es su autonomía. Tienes que tener presente que hoy en día, salvo honrosísimas excepciones, la autonomía todavía es reducida. Además, tal y como acabamos de explicar, recargar un coche eléctrico lleva más tiempo que repostar carburante, y todavía no hay una red de estaciones de recarga rápida de uso público suficiente para realizar viajes por España, con zonas mejor y zonas peor cubiertas.
Tienes que pensar para qué tipo de uso vas a dedicar el coche eléctrico, y escoger uno con una autonomía algo más que suficiente para cubrir la distancia diaria total que vayas a recorrer hasta que puedas volver a recargar (ponle un poco de margen de seguridad), y para compensar la más o menos ligera pérdida de capacidad que tendrá la batería con los años, de modo que en el caso más desfavorable todavía te sirva (estima del orden de un 20 a un 25 % de pérdida aproximadamente).
No es lo mismo que el coche eléctrico sea el segundo coche de la casa, para los desplazamientos diarios más o menos cortos por ciudad y alrededores, que pretender que sea el único coche de la familia y sirva para todo tipo de desplazamientos, viajes más o menos largos incluidos. En el primer caso no vas a tener problemas para encontrar un modelo que te encaje, pero en el segundo caso son todavía muy pocos modelos los que pueden servirte (aunque la situación cambiará dentro de muy pocos años).
En el mercado podemos encontrar coches eléctricos de entre 150 y 632 km de autonomía homologada NEDC. Te puedes imaginar que en general, aparte de tamaño, potencia, equipamiento, etcétera, el precio está estrechamente relacionado con la autonomía.
Esos 150 km corresponden con coches eléctricos más pequeños y económicos, como por ejemplo el Peugeot iOn, con un precio de tarifa de 26.450 euros, aunque con ayudas y descuentos se puede quedar en poco más de 16.000, mientras que los 632 km de autonomía corresponden con un coche de lujo, como es el Tesla Model S 100D, con un precio de tarifa de 113.190 euros.
El Opel Ampera-e (primo-hermano del Chevrolet Bolt EV) tiene una autonomía homologada NEDC de 520 km (que vienen a ser unos 380-400 km reales aproximadamente). Se vende en Alemania a partir de 39.330 euros
Hay otra cosa muy importante que tienes que tener en cuenta: la cifra de autonomía homologada en el ciclo NEDC (Europa) es bastante optimista, y en un uso real suele ser muy complicado llegar a conseguirla (habría que realizar una conducción muy eficiente, muy calmada, en llano, solo el conductor, sin carga, sin aire acondicionado... para lograrlo). En un artículo anterior te explicamos cómo se mide el consumo y la autonomía de los coches en el ciclo NEDC, y por qué suele haber diferencias entre esa cifra homologada y la cifra real que luego tú obtienes conduciéndolo.
En general, de manera aproximada, la autonomía real que se suele conseguir en un coche eléctrico, con una conducción normal y mezclando tanto ciudad como autopista, viene a ser un 25 % menor que la cifra de homologación (aunque en invierno con temperaturas muy frías podría llegar a ser hasta un 50 % menor, ojo). Ten presente que hay diversos factores que afectan al consumo y a la autonomía (te los explicamos también en el artículo previo que te acabamos de recomendar).
Así que, teniendo todo esto en cuenta, vayamos con un ejemplo con números: si diariamente haces unos 100 km, nuestro consejo es que añadas por lo menos un 50 % más de autonomía por la diferencia entre la autonomía homologada y la real (poniéndonos en el caso más desfavorable, para también tener un poco de margen de seguridad), y que añadas al menos otro 25 % más para cubrir la pérdida de capacidad de la batería a medida que se vaya deteriorando con el uso. Piensa por tanto en un coche eléctrico cuyo fabricante te anuncie una autonomía homologada NEDC de unos 175 km.
Tienes que tener en cuenta otro aspecto más, que puede liar todavía más todo esto de la autonomía: en Europa estábamos midiendo los consumos y las autonomías con el ciclo de homologación NEDC, pero este tiene los meses contados: a partir del 1 de septiembre ha entrado en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). En este nuevo ciclo las pruebas de consumo de la homologación son algo más duras, y por tanto los consumos arrojados serán mayores, y en consecuencia las autonomías serán menores.
La diferencia entre las cifras indicadas por el antiguo ciclo NEDC y el nuevo ciclo de homologación WLTP dependerán de cada vehículo (su eficiencia, masa, aerodinámica, etc). Con el ciclo WLTP la cifra de autonomía homologada viene a ser en términos generales entre un 15 y un 25 % menor que en el ciclo NEDC. Ojo, porque tampoco es que sea la autonomía real, pero se acerca bastante más.
El nuevo ciclo de homologación WLTP se aplicará a los nuevos modelos que se introduzcan por primera vez en el mercado en septiembre de 2017. En septiembre de 2018 se aplicará a todos los nuevos registros. Los que ya están a la venta seguirán durante un tiempo indicando su autonomía homologada todavía bajo el antiguo ciclo NEDC, y los dos ciclos coexistirán hasta septiembre de 2019, en el caso de las últimas unidades en stock (coches ya fabricados, pero pendientes de vender). El 1 de septiembre de 2019 NEDC desaparecerá por completo.
La duración de la batería: no te preocupes, cada vez mejor
Aquí vemos el interior de la batería del Chevrolet Bolt EV / Opel Ampera-e de 60 kWh de capacidad. Las celdas son de LG Chem
Una de las preocupaciones de quien se plantea la compra de un coche eléctrico es cuánto va a durar la batería. Aquí suele haber todavía muchos tópicos, como que en dos o tres años la autonomía puede verse reducida a la mitad, o que luego la batería se tira y contamina una barbaridad.
Puedes estar tranquilo porque la realidad no es así, aunque no se puede ignorar que, en efecto, se irá perdiendo capacidad real con el paso del tiempo y de los ciclos de carga y descarga. Normalmente la pérdida es más notable al principio (entre el primer y el tercer año aproximadamente, donde puede llegar hasta ser del orden de entre un 5 y un 10 %), y después la pérdida se va produciendo mucho más lentamente.
Los fabricantes de coches eléctricos intentan alargar la vida útil de las baterías lo máximo posible. Para ello recurren a diferentes soluciones. La primera es la propia química de las celdas de batería en sí misma: las de iones de litio, níquel, cobalto y manganeso son algo más resistentes a la temperatura y tienen una mayor vida útil que por ejemplo las de litio y hierro, o solo litio y manganeso.
Otro recurso es utilizar un sistema de gestión de la batería (BMS) que en todo momento monitoriza su estado para evitar sobrecalentamiento y deterioro. Por ejemplo ninguna batería de ningún fabricante se utiliza al 100 % de su capacidad, siempre se deja cierto margen inferior y superior (buffer) que nunca se utiliza: ni se descarga realmente hasta el 0 %, ni se recarga realmente hasta el 100 %. Ese margen depende de cada tipo de batería y fabricante, pero en general suele estar entre un 20 % y un 5 % (repartido por abajo y por arriba).
El BMS también se encarga de vigilar la temperatura durante la recarga: si por la potencia de recarga (recarga rápida), o por la temperatura ambiente, la temperatura de la batería se eleva demasiado, se regula automáticamente la potencia de carga a un nivel inferior para contener la temperatura.
Por último todos los fabricantes incluyen algún sistema de refrigeración de la batería para rebajar la temperatura durante su funcionamiento o recarga. Puede ser un sistema pasivo, simplemente de corriente de aire al circular (por ejemplo en el Nissan LEAF 2016), puede ser por efecto Peltier (por ejemplo en el Renault Fluence ZE).
También puede ser un sistema activo algo más complejo, con aire impulsado mediante ventiladores, con aire impulsado y enfriado mediante el sistema de climatización del coche (el aire acondicionado), o incluso con un sistema propio de refrigeración líquida, con un circuito de tubos con líquido refrigerante que recorren el interior de la batería, entre las celdas. Este último se considera uno de los sistemás más eficaces, pero también más complejo y costoso.
Hay que tener presente que el calor es el peor enemigo de las baterías de iones litio en lo que a su vida útil se refiere. Las altas temperaturas, por encima de los 30 grados centígrados, hacen que se deteriore más rápidamente el material constituyente del cátodo y del ánodo. Hay dos formas de exponer a altas temperaturas a la batería: en lugares de alta temperatura ambiente habitual, y con recargas rápidas a alta potencia.
Por eso, si quieres cuidar un poco más la vida útil de la batería de tu coche eléctrico, ten cuidado con aparcar a pleno sol en verano o no abuses de las recargas rápidas. Si vives en una zona muy cálida es muy recomendable optar por un coche eléctrico con una química de batería más resistente, con un sistema de refrigeración líquida, y con una garantía más extensa.
Dicho todo esto, tampoco te asustes: con las químicas de batería más modernas de litio, níquel, manganeso y cobalto se estima una vida útil bastante larga, y de hecho los fabricantes ofrecen poco a poco garantías de la batería más extensas.
Por ejemplo un Hyundai Ioniq eléctrico tiene garantía de 8 años o 200.000 km, un Nissan LEAF 30 kWh, 8 años o 160.000 km (con descenso del nivel de carga por deterioro al 72,5 %), un Tesla Model S, 8 años sin límite de kilómetros, y un Volkswagen e-Golf, 8 años o 160.000 km (con descenso del nivel de carga por deterior al 80 %), por citar algunos ejemplos.
Es muy útil fijarse no solo en los años y kilometraje máximos de la garantía, sino también en el porcentaje de pérdida de capacidad de carga o descenso del nivel de carga por deterioro: si la batería se deteriora y pierde capacidad, el fabricante nos garantiza que cuando la capacidad real descienda al nivel especificado, por ejemplo el 80 %, y dentro del plazo de años o kilómetros, nos renovará o sustituirá la batería.
Aquí puede haber bastantes diferencias. Por ejemplo mientras en un Volkswagen e-Golf se garantiza el 80 %, en un Renault ZOE ZE40 con batería en propiedad se garantiza solo el 66 %. En algunos modelos se puede optar por no comprar la batería en el momento de comprar el coche, pagando menos lógicamente, y teniendo que pagar después una cuota mensual por el alquiler de la batería.
De esta manera la garantía de la batería ya no tiene límite de años, ni de kilómetros. Esto es así por ejemplo en el Renault ZOE, donde además la pérdida de carga cubierta por la garantía es un descenso al 75 %, y no al 66 % en el caso de comprar la batería (curioso y a tener en cuenta). Si vas a "maltratar" la batería con recargas rápidas muy habitualmente, o por vivir en un lugar muy cálido, o por aparcar con mucha frecuencia al sol, puede ser más recomendable optar por el alquiler de la batería, para tener una mayor garantía.
Si después de todo, con los años, llega el final de la vida útil de la batería, ten en cuenta que los fabricantes están obligados a recogerlas para reutilizarlas o reciclarlas. No se pueden tirar en cualquier parte. Normalmente se reutilizarán para darles una segunda vida, por ejemplo en sistemas de almacenamiento estáticos (en estaciones de recarga rápida o en sistemas de acumulación en edificios).
Si está fuera de garantía, los fabricantes ofrecen el cambio de la batería por cierto precio. Por ejemplo Nissan en el LEAF ofrece el cambio de batería deteriorada por una nueva por 5.000 euros más IVA (6.050 euros en total), entregando la batería usada a cambio.
Precios y modelos: poco a poco más opciones para elegir
En Europa se venden unos 44 modelos y versiones diferentes de coches eléctricos. El número flutúa un poco según las marcas van lanzando o retirando versiones. En España son algunos menos debido a que somos un mercado, en lo que respecta a coches eléctricos, muy pequeño (por ejemplo en Alemania o Noruega se venden el Ford Focus eléctrico y el Opel Ampera-e, pero aquí no).
Poco a poco va habiendo cada vez más opciones entre las que elegir. En general los coches eléctricos a la venta suelen ser pequeños o medianos, a excepción de los Tesla Model S y Model X, que son turismos mucho más grandes. En el artículo enlazado antes puedes encontrar una tabla con los principales datos, características y precios de cada modelo y versión.
Ten presente que puedes encontrar coches eléctricos (y también alguna furgoneta) en los siguientes fabricantes: BMW, BYD, Citroën, Ford (más o menos), Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel (más o menos), Peugeot, Renault, smart, Tazzari, Tesla y Volkswagen.
Los precios son bastante dispares entre modelos, pero debes saber que en general el precio de compra de un coche eléctrico es más alto que el de un coche similar con motor de combustión interna (aunque como veremos después, esa diferencia se puede amortizar, según el caso).
Si hablamos de precios de tarifa, los coches eléctricos de precio más o menos asequible (hoy en día todavía no lo son del todo, pero es lo que hay por ahora), y con batería en propiedad, oscilan entre aproximadamente 23.000 euros el más barato hasta los 44.000 euros el más caro. Los Tesla de lujo, Model S y Model X, son notablemente más caros (por encima de los 80.000 euros, y hasta más de 160.000 euros según versiones).
Si hablamos de precios promocionales, con descuentos y con las ayudas a la compra para coches eléctricos del Estado (cuando las hay), el precio se reduce bastante: en algunas marcas el precio de tarifa se reduce entre 7.000 y 10.000 euros aproximadamente. De esta manera se pueden encontrar modelos pequeños (utilitarios) a partir de unos 16.000 euros más o menos.
En Renault se puede escoger si quieres comprar el coche con la batería en propiedad o con la batería en alquiler. Si te lo compras con la batería en alquiler significa que la batería no es tuya y no la pagas en el momento de comprar el coche: por ejemplo en el ZOE ZE40 te vas a ahorrar 7.500 euros, pero a cambio tendrás que pagar una cuota mensual permanente a partir de 69 euros al mes (aunque puede ser más dependiendo del kilometraje anual a realizar). Tú eliges qué te viene mejor.
Ayudas a la compra: como si no las hubiera
Durante los primeros años de desarrollo de los coches eléctricos casi todos los países (incluso EE.UU.) suelen tener planes de ayudas para la compra de coches eléctricos para incentivar su utilización, dadas las múltiples ventajas estratégicas para el país de los mismos: mayor eficiencia energética, independencia de energías fósiles, aprovechamiento de energías renovables, utilización de la autoproducción de energía y disminución de las importaciones de petróleo del exterior que perjudican la balanza comercial, menores emisiones globales, cero emisiones locales y por tanto reducción de la contaminación del aire de las ciudades (y en consecuencia menos problemas de salud), etc.
Esto es razonable mientras de libran dos carreras en paralelo: por un lado la de la mejora tecnológica de la baterías para tener mayor densidad energética y por tanto mayor capacidad y autonomía, y por otro lado la de la reducción de costes de fabricación, a medida que se amortizan inversiones y aumenta exponencialmente la fabricación. Obviamente dentro de unos años dejará de haber ayudas, pues no pueden seguir subvencionados de manera indefinida y los fabricantes deberían ser capaces de reducir su precio para ser más competitivos.
España también tiene un plan de ayudas para la compra de vehículos eléctricos. Las condiciones de 2017 del llamado Plan MOVEA son casi iguales a las de 2015 que os contamos en ese artículo, salvo porque: este año se puede tener también una ayuda adicional de otros 750 euros si se achatarra un coche viejo para comprar el nuevo coche eléctrico, no hay más ayuda si el comprador es una familia numerosa, y el límite en el precio del coche para optar a la ayuda se sitúa en 32.000 euros más el 21 % de IVA (si es más caro no puede tener ayuda para evitar subvencionar la compra de coches de lujo).
Estas ayudas, para un coche 100 % eléctrico, consisten en 5.500 euros de ayuda para la compra (que paga el Estado), y otros 1.210 euros para la instalación de un punto de recarga particular (que paga el concesionario). Cuidado porque los 5.500 euros habrá que incluirlos después en la declaración de la renta anual como una ganancia, y tributar el porcentaje que le corresponda a cada uno (o sea, devolver cierta cantidad a Hacienda).
El problema de las ayudas en España es que se van aprobando de año en año, no están disponibles desde el principio del año (este año por ejemplo se pudieron empezar a solicitar en agosto), y además el presupuesto que se destinó específicamente a la compra de coches eléctricos en 2017 es muy pequeño, de tan solo 6,27 millones de euros. Si divimos entre 5.500 euros se puede ver que esa cantidad de dinero solo daría para ayudar a comprar 1.140 coches. Ya está, nada más.
Si pensamos que España es un mercado en el que aproximadamente se venderán 1,2 millones de coches en total en el año, esa cantidad de coches eléctricos no llega a ser ni el 0,1 % del total: resulta ridícula. El presupuesto para ayudas es a todas luces miserable, sobre todo si pensamos que para el Plan PIVE 8 de 2015, para ayudar a comprar coches nuevos de combustión interna más eficientes, se destinaron en 2015 225 millones de euros. Hay que decirlo bien alto: o hay más ayudas a la compra, o no se venden coches eléctricos, esa es la realidad de España, con un poder adquisitivo menor que los países europeos que lideran el mercado de coches eléctricos.
Y claro, como el presupuesto para las ayudas era tan pequeño, se agotó en poco más de 24 horas. Así que ahora es como si no las hubiera. Hasta el próximo año no habrá nuevas ayudas, y tal y como ha pasado otros años, tampoco está claro en qué fecha volverán a estar disponibles.
Amortizarlo depende de cuánto lo uses
Los precios de la electricidad varían cada día (y dentro de cada día, cada hora). Aquí vemos los precios mínimo y máximo del kWh con la Tarifa Normal (PVPC) de hace unos días (a los que luego hay que añadir los impuestos, aproximadamente un 26 %)
Hemos hablado antes de que el precio de compra de un coche eléctrico es en general algo más alto que el de un coche equiparable con motor de combustión interna. A priori esto supone un freno para muchas personas. Sin embargo ya hemos visto que cuando hay ayudas para la compra por parte del Estado se puede contar con un descuento de hasta 5.500 euros, que hace más competitivo el precio.
Pero no debemos olvidar que lo que cuesta un coche realmente no es solo lo que cuesta comprarlo, sino también lo que cuesta usarlo y mantenerlo a lo largo de los años que se tendrá. Para que nos entendamos, con los coches eléctricos sucede algo parecido con lo que sucede con un coche diésel: es más caro que un coche de gasolina equiparable, pero al costar un poco menos el litro de combustible y al consumir también un poco menos a los 100 km, a base de hacer muchos kilómetros al final se amortiza la diferencia y se ahorra algo de dinero.
Con un coche eléctrico la diferencia a amortizar suele ser algo mayor y exige coger la calculadora para echar cuentas. Como siempre habrá que ver cada caso concreto. Nosotros en su día realizamos una calculadora en excel para compararlo. No dejes de visitar aquel artículo, pues te explicamos todo detalladamente y además tú mismo puedes utilizar la calculadora.
Ten en cuenta varias cosas. Lo primero es comparar el coche eléctrico en igualdad de condiciones: el coche con motor de combustión interna equiparable tiene que tener cambio automático, ya que para conducir un coche eléctrico no hay que pisar un embrague ni accionar una palanca de cambios, simplemente acelerar y frenar, así de simple y así de cómodo. Fíjate además que por potencia y prestaciones, así como por equipamiento, sean lo más similares posibles.
Lo segundo es aprovechar a recargar en casa, y sobre todo por la noche, cuando la electricidad es más barata. Los coches eléctricos consumen menos energía que los coches con motor de combustión interna: si lo comparamos con un coche de gasolina equiparable, un coche eléctrico de tipo medio viene a consumir entre la cuarta y la tercera parte; si lo comparamos con un coche diésel, el coche eléctrico consume entre la tercera parte y la mitad.
De nuevo no hay nada mejor que coger la calculadora para verlo con números reales. Verás junto a estas líneas unas capturas del precio de la electricidad en España de hace unos días, mientras redactábamos el artículo. Es el precio PVPC, el regulado, y tanto para la tarifa normal, que solo tiene una franja horaria y más o menos el mismo precio todo el día, como para la tarifa super valle, que tiene tres franjas horarias, y tres precios muy diferentes (es una evolución de la antigua tarifa nocturna).
Aquí vemos los precios de la Tarifa Super Valle, que tiene tres franjas horarias al día, y que ofrece el precio más bajo de la electricidad durante la noche. Se muestra el precio mínimo (de madrugada, unos 6 céntimos el kWh, y el máximo (a primera hora de la noche, casi 14 céntimos el kWh)
Pues bien, con la precaución de tener presente que el precio del kWh de electricidad cambia a lo largo del año, cambia cada día, e incluso cambia cada hora, sí que se puede hablar al menos de precios medios de referencia, para hacernos una idea.
Por ejemplo, para la tarifa normal, verás que el precio medio del día fue de 0,116 euros/kWh (o sea, algo menos de 12 céntimos). A este precio hay que añadirle después los impuestos aplicables a la electricidad: el impuesto especial de la electricidad (un 5,1127 %), y el IVA (el 21 %). En total hablamos de un 26,1127 %, y el precio se quedaría en 0,1463 euros/kWh.
Si tenemos en cuenta que el consumo medio real de un coche eléctrico de tipo medio, realizando una conducción medianamente eficiente es de unos 15 kWh/100 km, vemos que los 100 km nos saldrían a unos 2,19 euros. Si realizamos una conducción más rápida, con mucha autopista, el consumo puede ser de unos 20 kWh/100 km, y entonces los 100 km nos saldrían a unos 2,93 euros (impuestos incluidos).
Por mi experiencia hay que añadir cierta cantidad de energía más durante la recarga, debido a que esta tiene algunas pérdidas debidas al cableado, cargador y transformación, y debida sobre todo al consumo del sistema de refrigeración de la batería para controlar la temperatura durante la recarga (aunque no siempre es igual). Por lo que he podido comprobar con el contador de mi punto de recarga del garaje (hasta 16 A, 3,6 kW de potencia), con diferentes coches eléctricos, a veces ese incremento puede llegar a ser del 25 % (pero no siempre, ojo).
Pongámonos en el caso más desfavorable, y consideremos los 20 kW/100 km de consumo del coche durante la conducción, e incrementémoslo un 25 %: sería un consumo en el contador de 25 kWh/100 km, es decir 3,66 euros a los 100 km (impuestos incluidos). ¿Cuánto te cuesta el combustible para hacer 100 km en tu coche de gasolina? (¿unos 7,25 euros?) ¿y en tu coche diésel? ¿(unos 5,50 euros?)
Pero como hemos explicado antes, lo más lógico es recargar por la noche, cuando la electricidad es más barata, y cuando en general la mayoría de los coches están aparcados (mientras sus dueños duermen). Vamos a tomar de nuevo el caso más desfavorable, los 20 kWh/100 km, y el incremento del 25 %, es decir un consumo en el contador de 25 kWh/100 km. Pero ahora tomemos un precio de la electricidad en la tarifa super valle de 0,060 euros/kWh, que con impuestos se queda en 0,076 euros/kWh. Pues bien, hacer 100 km con el coche eléctrico nos saldría a tan solo 1,9 euros. ¿Se nota la diferencia?
A este ahorro hay que añadir el ahorro en revisiones, reparaciones y mantenimiento, puesto que no hay tantos elementos consumibles ni mecánicos que reparar (aceite, filtro de aceite, correa de distribución, etc, etc.): los fabricantes indican que los costes de mantenimiento son entre un 20 % y un 40 % menores que en un coche de motor de combustión interna equiparable. Para que te hagas una idea, los primeros taxistas de España con coche eléctrico nos comentan que se vienen a ahorrar unos 5.000 euros al año con respecto a un taxi con motor de combustión.
A esto se le pueden añadir otros ahorros que dependerán de la ciudad en la que se utilice el coche: por ejemplo en Madrid hay un descuento del 75 % en el impuesto anual de circulación IVTM, y en Madrid y en Barcelona, por citar algunas ciudades, se puede aparcar gratis en las zonas de estacionamiento regulado con parquímetros.
Dentro de unos años habrá todavía más modelos
Si llegados a este punto, después de echar un ojo a los modelos y diferentes versiones de coches eléctricos que están a la venta en España, todavía no te convence del todo ninguno, que sepas que de aquí a unos cuatro años van a ir llegando poco a poco más nuevos modelos. En Xataka te hemos hablado de ellos hace muy poco, cuando repasamos las promesas de futuro de los diferentes fabricantes. Sobre todo van a llegar unos cuantos modelos de segmento SUV.
Y también con más autonomía y menor precio
Para terminar esta guía paso a paso para comprar un coche eléctrico, de nuevo tenemos que recordarte otro artículo anterior en el que hablamos del futuro de las baterías para vehículos eléctricos que está por llegar dentro de entre dos y siete años.
Fabricantes como LG Chem, entre otros, tienen ya en la recámara otra evolución de las baterías de litio, con mayor densidad energética, que podría llegar para el año 2020.
Para un poco más adelante, entre 2022 y 2025, podría llegar una evolución todavía mayor, con todavía más densidad energética y por tanto mayor autonomía, que podría suponer el llegar a unos 650 km en condiciones reales, con las baterías de estado sólido (detrás de las cuales están trabajando ya compañías como LG, Samsung, Bosch o BASF, entre otros). Durante estos años seguirá descendiendo el precio de las baterías.
El coche eléctrico volvió a finales de 2010 para quedarse, y poco a poco lo estamos viendo. Según datos del Global EV Outlook 2017 de la Agencia Internacional de la Energía, a finales de 2016 ya había en todo el mundo más de un millón de coches eléctricos, dos millones si se suman también los híbridos enchufables y de pila de combustible. No somos cuatro gatos.
En Xataka | Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado
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