Carlos Tavares ha dimitido. Lo hizo ayer domingo, confirmado por Stellantis en las últimas horas del día con un comunicado en el que se señalaba que el nombramiento del nuevo CEO está muy avanzado, el cual debería llegar en el primer semestre de 2025.
Hasta entonces, Stellantis contará con un Comité Ejecutivo Interino, presidido por John Elkann, nieto de Gianni Agnelli, quien presidió FIAT y que, a su vez, también fue nieto de Giovanni Agnelli, uno de los fundadores de la compañía italiana.
La noticia se produce después de que Tavares pidiera la dimisión como CEO de Stellantis. Tenía contrato hasta 2026 y la compañía ya había deslizado que buscaban un sustituto a su figura aunque tampoco descartaban a las claras una renovación del contrato. Pese a ello, en Bloomberg ya adelantaban que daban casi por imposible que esto terminara por suceder.
Carlos Tavares, una de las figuras más importantes del motor actual
Es difícil entender la fotografía mundial de la industria del motor sin Carlos Tavares. El CEO de Stellantis ha sido, también, uno de los personajes que menos complejos ha tenido a la hora de decir a las claras lo que pensaba y apretar hasta el extremo a Gobiernos, sindicatos e, incluso, sus propios empleados para sacar el mayor rendimiento posible a sus marcas.
Se dice que las fórmulas que le han hecho famoso las aprendió de Carlos Ghosn, quien fuera CEO de la alianza Renault-Nissan y que devolvió a las compañías a la senda de los beneficios con un estricto recorte de gasto, por lo que llegó a ganarse el apodo de Le Cost Killer (el asesino de costes).
En esos años, Tavares alcanza el puesto de número dos en Renault y jefe de operaciones, pero da el salto al Grupo PSA en 2014, justo cuando el Gobierno francés rescata al conglomerado francés, comprando el 14% de la empresa. Así, toma el control de Citroën y Peugeot, sumando a Opel en 2017 con su compra a General Motors. Además, diversifica al línea dando salida a DS Automobiles para competir en el segmento premium e independizándola de Citroën.
Los resultados no tardan en llegar. En solo un año, Opel vuelve a la senda de la rentabilidad y en el resto del grupo los beneficios se cuentan por miles de millones de euros. Según recogen en Cinco Días, ya en 2015 eleva el beneficio de PSA a 1.202 millones de euros y su cash flow a 3.800 millones de euros.
Con estos resultados, es uno de los grandes impulsores de la fusión entre el Grupo PSA y el conglomerado FCA. Ambos germinan en Stellantis, que echa a andar definitivamente en 2021. Se crea un grupo con un reguero de marcas que en algunos países europeos superan el 40% de cuota de mercado, como recogían en Automotive News.
Tavares se pone al frente de un grupo que aglutina: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Vauxhall y Leapmotor (a la que sumaron en su distribución fuera de China en 2023). En ese momento, pone las cosas claras: los directivos al frente de todas estas compañías deben demostrar la rentabilidad de las mismas si quieren sobrevivir. Un plan en el que se reafirmó hace apenas unas semanas.
Para ello, Tavares pone en marcha una dura receta que pasa por recortes y una economía de escala muy agresiva. El futuro se afronta con nuevas plataformas transversales a casi todas sus marcas, priorizando la rentabilidad por encima de las críticas que señalan que todos los coches bajo el paraguas de Stellantis son iguales.
Se trata de poner en el mercado coches con plataformas multienergía. Es decir, en lugar de lanzarse a los brazos del coche eléctrico sin paliativos, Tavares ha preferido tener toda una generación de coches que puedan utilizar motores de combustión y ofrecer el mismo modelo como híbrido, híbrido enchufable o eléctrico. Una decisión que defendió recientemente lanzando un dardo a Volkswagen.
Por el camino, Stellantis ha conseguido cifras de récord, con márgenes de beneficio altísimos. En 2023, el conglomerado automovilístico llegó a recoger 18.625 millones de euros de beneficio, superando en un 11% la cifra de 2022. Y eso que el margen operativo cayó ligeramente, del 13,4% de 2022 al 12,8% de 2023.
Pero todo indica que esos buenos resultados venían hinchados por prácticas que han terminado por destronar a Carlos Tavares, que parecía firme en su decisión de permanecer al mando de Stellantis hasta 2026 y que las presiones de la dirección le habrían llevado a dimitir, según explican en medios como Bloomberg.
En septiembre, la compañía lanzó el aviso de que planeaba reducir su producción en 200.000 vehículos y que el margen operativo, antaño de dos cifras y envidia de la industria, ahora ya amenazaba con situarse en un 5,5%. Gran parte de la culpa la tiene el stock acumulado en Estados Unidos, que ha terminado por devaluar la imagen de sus marcas y promover una reducción significativa de sus precios.
En Bloomberg recogían que Tavares pidió a los directivos de las compañías una cifra con sus expectativas de ventas. Incapaces de vender lo acordado, los dirigentes habrían pedido al mandamás de Stellantis que levantara la mano pero, implacable, el portugués mantuvo la producción, sobrecargando su oferta en Estados Unidos.
Todo esto llegó en mitad de una crisis reputacional de la compañía. Tavares ha sido uno de los mayores críticos con Europa y la apuesta por el coche eléctrico que, según él, ha abierto las puertas a China. Al mismo tiempo, ha emprendido duros recortes de personal, con despidos masivos en América y Europa, enfrentándose a Gobiernos como el canadiense y el italiano.
Y sin olvidar que la compañía ha tenido que enfrentar la crisis de los motores PureTech, cuya correa húmeda ha provocado la rotura del motor a miles de afectados y que la compañía ha tratado de paliar con una ampliación de la garantía retroactiva de hasta 10 años.
Qué tiene Stellantis por delante
Aunque el último año de Carlos Tavares no ha sido el mejor y su paso por Stellantis ha quedado empañado por unas cuantas sombras, lo cierto es que no todas son malas noticias para el conglomerado automovilístico.
Quien sustituya a Carlos Tavares tendrá que hacer frente al control de un gigante que ha basado todo su futuro en el control del gasto a su máxima expresión, con un problema reputacional en Estados Unidos, donde debe enderezar el rumbo para ganar cuota de mercado.
Sin embargo, por el camino también ha sacado adelante plataformas multienergía de diferentes tamaño que le permitirá diversificar su oferta en los próximos años con modelos eléctricos de autonomías realmente extensas, como las del Peugeot E-3008 o el Opel Grandland, pero también con opciones térmicas dentro de la propia gama.
Los vehículos de menor tamaño (y menos rentables) también buscarán ganar dinero con la misma fórmula y los informes internos de perspectivas de emisiones en Europa para el próximo año, cuando entra en vigor la nueva normativa CAFE que amenaza con multas millonarias a buena parte de los fabricantes, no deben ser malos porque el propio Tavares ha sido un firme defensor de que se mantengan los límites ya establecidos, al contrario que buena parte de la industria europea.
Queda por ver si la compañía adelgaza su cartera de marcas con la venta de algunas de ellas. Maserati, Chrysler, Dodge, Lancia y DS Automobiles, son las que centran la mayor parte de las atenciones por su bajo rendimiento económico.
Foto | Stellantis
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