El Salón del Automóvil de París ha sido la constatación de una realidad: las marcas chinas quieren utilizar el coche eléctrico para aterrizar en Europa. Pero no sólo eso. También de que España, de momento, sigue estando relegada a un papel secundario en el mercado. Su presencia en nuestro país sigue siendo escasa. Y no es bueno.
Salón de París. Este año ha sido la vuelta al Salón de París. Y el resultado ha sido la constatación de dos realidades. La primera es que, como lleva tiempo sucediendo y ha pasado en otros sectores, las marcas han dado la espantada en líneas generales. Ya les sale más rentable hacer sus anuncios por sí mismas que pelear con la competencia en apenas unos días.
La segunda confirmación es que las marcas chinas se toman en serio su desembarco en Europa. Gabriel Jiménez explica bien en Autobild qué se ha sentido en los días en de la cita parisina, antaño una de las más importantes del calendario. Con apenas tres marcas de Stellantis y otras tres del Grupo Renault representando a Europa y Estados Unidos, China se ha hecho con la feria.
Anuncios y más anuncios. No sólo durante los días del Salón de París (que también). En las últimas semanas y meses, las firmas chinas han ido anunciando su desembarco en el viejo continente con diferentes propuestas. Desde coches eléctricos baratos hasta automóviles premium o de lujo. En España, causó sensación el MG 4 Electric y sus poco más de 20.000 euros accediendo a las ayudas del Plan Moves III.
Pero además, NIO, una de las firmas que más expectación ha levantado entre los fabricantes chinos, también ha anunciado que estará disponible en modelo de suscripción en Alemania, los Países Bajos, Dinamarca y Suecia. BYD, uno de los gigantes del sector, presentó en París tres modelos y confirmó su llegada a Alemania, Suecia, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Francia, Reino Unido y Luxemburgo. Xpeng, aunque ha tenido que retrasar su P5, estaba operando en Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Suecia.
Dos patrones. No son difíciles de observar. Todas las firmas anteriores operan en Noruega (donde ya operaba NIO o BYD), Dinamarca o Países Bajos, los países que más en serio se han tomado al coche eléctrico desde el principio. Algunos de ellos también quieren probar fortuna en Alemania, Francia o Reino Unido.
El segundo patrón también es evidente: España no está entre ellos. Sí es cierto que el MG4 Electric está disponible en nuestro país. También el Aiways U5 y que el U6 hará lo propio. Pero también es evidente que quienes quieren saltar al coche eléctrico se están perdiendo una parte muy importante del mismo. Una alternativa china que sí tienen otros ciudadanos de Europa.
Sin opciones. China es una amenaza para los fabricantes europeos. Tanto que Carlos Tavares, máximo dirigente de Stellantis, ya pide que se levanten aranceles tan duros como los fabricantes europeos han tenido para entrar en el país oriental. El analista Matthias Schmidt señala que “no puedes descartarlos porque la gente dijo lo mismo sobre Tesla e hicieron un buen trabajo, pero será un desafío para ellos”.
Schmidt pone en duda la adopción masiva de vehículos chinos por parte de los clientes, especialmente en países con Alemania y en cuanto más alto en precio apunten. Sin embargo, en la franja inferior, en el mercado español nos estamos perdiendo alternativas de BYD, como el Atto 3, que pueden competir con los Volkswagen ID.4 o los Tesla Model 3.
A pesar de la reticencia inicial, hay compradores que podrían llegar a aventurarse de tener la posibilidad. Coches que ofrecen la misma autonomía que los fabricantes europeos pero a precios sensiblemente más baratos. En estos momentos, la autonomía es la reina en los coches eléctricos y la que marca el juego. Tanto que Renault ya adelanta una nueva manera de actuar a la hora de hacer nuestras compras.
Poco atractivos. Relegar a España a un mercado de segunda tiene sus motivos. Igual que Noruega ha sido el país donde las marcas han ido experimentando con sus primeros modelos eléctricos antes de lanzarlos al resto de Europa (Polestar 2 o Audi e-tron, por poner dos ejemplos), también tiene lógica que las marcas nos pasen por alto en sus primeros intentos de penetrar en el mercado.
Nuestras ventas de coches eléctricos siguen siendo anecdóticas. En septiembre, la cuota de mercado de las ventas de eléctricos en nuestro país apenas fue del 4,82% y en lo que llevamos de año es de un 3,55%. En el primer trimestre del año, en España se vendieron 14.338 eléctricos. En Alemania 167.503 unidades, en Francia, otros 93.344 eléctricos puros. En Países Bajos, un país mucho más pequeño, se registraron 29.609 matriculaciones.
Si lo traducimos a la cuota de mercado: hablamos de un 13,53% para Alemania, 12,09% en Francia y 19,26% en Países Bajos. Para entonces, la cuota de mercado en España era de un 3,51%. Pese a todo, el interés del coche eléctrico crece en España y las configuraciones de este tipo de vehículos en buscadores como Carwow no dejan de crecer. De hecho, ya se hacen más de este tipo de coches que de automóviles diésel.
Un cúmulo de circunstancias. Cuando se apunta al coche eléctrico se suele esgrimir un problema de renta. Un escollo que el Gobierno quiere salvar con amplias ayudas a la compra (hasta 7.000 euros de bonificación con el Plan Moves III). Y es cierto, el coche eléctrico es, por norma general, caro.
Pero como repasamos en este artículo, el despegue fallido del coche eléctrico en España no sólo lo lastran nuestros salarios. La red de recarga es mucho más escasa que en países como Alemania, Francia o Países Bajos. Esperemos que la normativa europea para llenar las carreteras del continente de enchufes rápidos cambie la situación.
Menos opciones y peores. Todo ello está provocando que, como nos han reconocido algunas marcas, los fabricantes primen la entrega de vehículos eléctricos en otros mercados. La espera en muchas ocasiones es superior a los seis meses o, incluso, al año, lo que desincentiva aún más una compra que, de momento, queda relegada a quien ha echado muchos números o verdaderos entusiastas que no les importa lidiar con las inconveniencias del coche eléctrico.
Normal que se acentúe un círculo vicioso: se venden menos eléctricos por su precio y una mala infraestructura, los fabricantes venden menos y priorizan otros mercados. Con menos coches eléctricos, la presión para mejorar la infraestructura es menor, lo que repercute en un avance más lento que, a su vez, repercute en menores ventas.
Y con un mercado español que no termina de romper su propio techo de cristal, los fabricantes chinos, que podrían ofrecer más alternativas en el mercado y presionar a los fabricantes para ajustar sus precios, prefieren, de momento, dejar a España a un lado.
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