Hubo un tiempo en el que podíamos volar de Londres a Nueva York en menos de tres horas, mientras que hoy ese mismo trayecto suele durar alrededor de ocho horas. Sí, en la actualidad tenemos aviones más modernos, cómodos y eficientes, como el Boeing 787 Dreamliner, el Airbus A350 o el Airbus A321XLR, pero ninguno de ellos es tan rápido como lo fue el Concorde, que podía moverse a más de 2.100 kilómetros por hora impulsado por sus potentes motores Rolls-Royce Olympus 593.
La era de los vuelos supersónicos comerciales terminó hace 21 años, el 24 de octubre de 2003, cuando la famosa aeronave anglofrancesa despegó y aterrizó por última vez. Muchos pasajeros captaron ciertos momentos de aquella despedida histórica con sus videocámaras de mano. Estamos en 2025 y algunos creen que el sucesor del mítico avión está más cerca, aunque para que cualquier proyecto pueda tener éxito deberá superar varios desafíos clave que marcaron el destino de su predecesor.
Qué salió mal con el Concorde
El avión que durante parte del siglo XX fue considerado el camino a seguir por la industria voló apenas 27 años. Comenzó a operar con British Airways y Air France en 1976 y fue retirado del servicio en 2003. Esta promesa del transporte de pasajeros se desvaneció por varias razones. La económica sin lugar a tuvo un papel importante. El Concorde consumía tanto combustible que los billetes eran muy costosos. Era económicamente una ruina y nunca se convirtió en una opción de transporte generalizada.
Por otra parte, el Concorde era un avión inherentemente ruidoso. No solo generaba un estruendo significativo al despegar y aterrizar, sino también en pleno vuelo. Al superar la velocidad del sonido, producía una onda de choque conocida como estampido sónico, lo que provocó numerosas críticas. Como consecuencia, los vuelos supersónicos se restringieron a rutas sobre el océano para evitar molestias en zonas urbanas, limitando considerablemente las rutas que estos aviones podían operar.
El popular avión supersónico Concord
Aunque esta ave metálica tenía un destacado historial de seguridad, un accidente ocurrido el 25 de julio del 2000 aceleró su declive. Un Concorde se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Charles de Gaulle de París, causando la muerte de todos los pasajeros y tripulantes a bordo, así como de cuatro personas en tierra. Tras la tragedia, toda la flota quedó en tierra mientras se llevaba a cabo la investigación para esclarecer lo sucedido. Fue el único accidente mortal en la historia del Concorde.
El camino hacia el próximo avión supersónico
Los aviones supersónicos, aquellos que tienen un rango sónico que va de Mach 1.2 a Mach 5, están restringidos al mundo militar y experimental. Es decir, no opera ninguna aeronave comercial de similares características, pero los proyectos para que cambiar este escenario están en marcha. Boom Technology es uno de los actores más destacados. La compañía fue fundada en 2014 en Denver, en Colorado, y desde ese entonces ha recibido inversiones de varios fondos de riego que han visto en ella gran potencial.
Concepto del Overture de Boom
Su objetivo es claro: quieren desarrollar un digno sucesor del Concorde y pretenden hacerlo bien para garantizar el éxito del proyecto. Aquí entra en escena el Overture, un concepto de poco más de 61 metros de largo con capacidad para 64-80 pasajeros. Afirman que alcanzará una velocidad de crucero de Mach 1.7 y podrá volar a velocidades supersónicas sobre tierra sin un estampido sónico audible, gracias a lo que llaman “Boomless Cruise”. Esto le permitirá llegar a destinos que eran imposibles para el Concorde.
Boomless Cruise
Boom dice que su avión podrá operar en más de 600 rutas de manera rentable, otro punto clave para que las aerolíneas se interesen en comprarlo. A nivel de diseño, el avión contara con una nariz larga y un alto ángulo de ataque. Para ello, los pilotos deberán apoyarse en un sistema de realidad aumenta para tener buena visibilidad de la pista. La aviónica estará a cargo de Honeywell, que ha llegado a un acuerdo con Boom para adaptar su sistema Anthem de última generación al futuro avión supersónico.
Concepto del Overture de Boom
La firma estadounidense dice que está trabajando con importantes actores del mundo de la aviación como Collins Aerospace, Safran, Leonardo y Universal Avionics. Además ha fichado a Mike Bannister, quien fuera piloto jefe de la flota Concorde de British Airways durante casi una década, y ha terminado la construcción de la Superfactory Overture en Greensboro, Carolina del Norte, lugar donde funcionará la primera línea de montaje destinada a producir 33 aviones supersónicos Overture al año.
Boom está probando parte de la tecnología del Overture en un pequeño avión experimental llamado XB-1, que recientemente alcanzó un hito al completar su primer vuelo supersónico. Pero no es la única en la carrera por revivir los vuelos supersónicos comerciales. La NASA también trabaja en ello con el X-59, un avión diseñado para demostrar que es posible volar a velocidades supersónicas sin un estampido sónico audible y, con ello, redefinir las reglas que prohíben este tipo de vuelos sobre tierra.
Imágenes | Daniel Schwen / Wikimedia Commons ( CC BY-SA 3.0) | British Airways | Boom (1, 2, 3)
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imf017
No señor: el gran reto es conseguir que la operación de estos aviones sea rentable y pueda viajar cualquier persona y no solo los ricos. Para que esto se cumpla, en cada avión supersónico deberían viajar cómo mínimo 200 personas. Además debería utilizar motores de nueva generación más eficientes para reducir el consumo.
Para que te hagas una idea, el Concorde se podía configurar para tener entre 92 y 120 pasajeros, y aun así, los gobiernos de Francia y UK tuvieron que subvencionar gran parte de los costes de desarrollo y operación del avión, para tenerlo en servicio durante casi 30 años. Este Overture, por lo que he visto aquí mismo y en otros sitios, tendría una configuración de entre 40 y 80 pasajeros, por lo que ya estamos metiendo la pata en este punto.
Me parece muy bien que consigan que el avión rompa la barrera del sonido de forma "silenciosa", pero hasta que no veamos pájaros que puedan llevar como mínimo 200 pasajeros por vuelo, el transporte supersónico seguirá siendo la excepción, y no la norma.
Tú piensa que cuantos más pasajeros puedan viajar por vuelo, más rentable les va a salir a las compañías aéreas.
Tau-Z
No solo es el reducir el Estallido Sónico en el suelo.
Para lo que precisamente se montó el programa X-59 de NASA.
Yo de ser esta empresa, habría esperado a que NASA completara los vuelos de prueba de su X-59, y tuviera los resultados (al ser NASA son públicos), para saber si la apuesta de NASA por ciertas geometrías del
Fuselaje y las Alas en un avión pueden realmente reducir el Estallido Sónico ( al romper la Barrera del Sonido) a nivel del Suelo, y si realmente funcionan, y lo atenúan o no.
Pero a parte del Estallido cualquier empresa que quiera vuelo de pasajeros a velocidades supersónicas, también tiene que encontrar respuesta a problemas como:
- resolver el problema del mayor consumo de combustible, y más emisiones y más costes, por volar a esas velocidades.
Y para eso hace falta una nueva generación de motores porque los motores que pueden operar a velocidades supersónicas son por y para aviones militares, y donde las emisiones ni se miran, y el consumo de combustible y aumento del coste de la hora de vuelo por ello es muchísimo menos determinante que en el sector civil de gran pasaje (Aerolíneas).
Además ni los aviones militares como los cazas de combate, vuelan de forma habitual a velocidades supersónicas porque no solo hay un impacto muy importante en el aumento de consumos de combustible, sino también en el desgaste / fatiga de los materiales y componentes.
Y con eso llegados al siguiente punto:
- resolver el problema de lidiar con unos niveles de fatiga de los materiales bastante mayores al ir a velocidades supersónicas, lo que reduce la vida útil de los motores, de los componentes como los actuadores, superficies de control, y también a nivel estructural / fuselaj. Todo ello además supone revisiones más habituales y bastante más caras de todo el aparato.
Que no haya habido más Concorde no es por tanto solo un problema del Estallido Sónico.
Es por esos 3 problemas y aún solventados falta que los números cuadren y operar un aparato así sea rentable para las aerolíneas … , que esa es otra …
ayrton_senna
Viene bien recordar que el trájico accidente del Concorde no fue culpa del Concorde, sino del avión que despegó anteriormente. Se le desprendió un bloque de varios cientos de kilos del tren de aterrizaje, la torre de control no lo vio, nadie se dió cuenta y desgraciadamente, el Concorde chocó contra el mismo en un punto crítico, cuando ya llevaba demasiada velocidad y se quedaba sin pista. Una cadena de errores donde el Concorde no fue responsable de ninguno de ellos.
helldoza
Urge una legislación internacional para limitar el CO2 emitido por pasajero y kilómetro.
No lo verán mis ojos. Ni los tuyos, me temo.