Antonio Vallejo
EditorAsí de contundente ha sido este miércoles Salvador Galve, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales de España. Y es que durante su comparecencia en la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria, Galve admite que prefiere el coche al tren.
Desconfianza. Galve es uno de los mayores especialistas del país en infraestructura ferroviaria. Que sea precisamente él quien admita que evita el tren para no arriesgarse a llegar tarde a una reunión de trabajo retrata, mejor que cualquier estadística, la desconfianza que generan hoy los retrasos y las incidencias en el AVE.
En detalle. El propio Galve ha explicado el porqué de esa costumbre: "Cuando yo de Zaragoza voy a Barcelona y tengo una reunión, voy en coche. Cuando voy a Madrid intento ir en tren porque suele llegar, pero la mayoría de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cuándo van a llegar", ha declarado ante la Cámara Alta. Según el experto, esta forma de actuar se ha normalizado entre los profesionales que necesitan cumplir horarios. "Nos estamos acostumbrando" a las incidencias, ha reconocido, aunque también sostiene que "es un dato, no hay que rasgarse las vestiduras".
Sin garantías de seguridad. Pese a esta confesión, Galve ha evitado alarmar sobre la seguridad del sistema. Preguntado por si la red puede considerarse fiable pese a los fallos, ha insistido en que el riesgo cero no existe en ningún sistema de transporte. "Minimizas el riesgo pero no puedes garantizar al 100% la seguridad", continuaba.
Lo que hay detrás. El testimonio de Galve llega en pleno examen al sistema ferroviario tras los descarrilamientos de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona). En su comparecencia, de casi cuatro horas, según Telemadrid, el ingeniero ha señalado como una de las causas de fondo la separación entre Adif, gestor de las infraestructuras, y Renfe, operador de los trenes, decidida en España en 2005 por exigencia europea. A su juicio, esa división se llevó demasiado lejos. "No tiene ningún sentido separar tanto, no lo ha hecho ningún país", ha afirmado.
Por eso ha reclamado la creación de un organismo técnico único que coordine a ambas empresas antes de que las decisiones lleguen al plano político del Ministerio de Transportes, una figura que él mismo ha descrito, según Diario Córdoba, como "una especie de director de orquesta del sistema ferroviario, que haría que Renfe y Adif sonaran bien y que no estaría sometido a los vaivenes políticos".
La inversión, en el punto de mira. Galve también ha cuestionado cómo se reparte el dinero destinado al ferrocarril. Preguntado por si España invierte bien en su red, contestaba directamente que "no", según pudo recoger Diario Córdoba, apuntando a que el peso político de cada comunidad autónoma condiciona qué líneas reciben más presupuesto. Como ejemplo ha citado los 3.500 millones de euros destinados a la nueva línea de Alta Velocidad entre Murcia y Almería, una inversión que, a su juicio, podría rendir más si se dedicara a reforzar la red ya existente en el país.
Sobre el mantenimiento, ha alertado de que la falta de recursos se refleja en el aumento constante de las limitaciones temporales de velocidad (LTV), un mecanismo que los responsables de línea activan como medida preventiva cuando detectan incidencias que no obligan a un cierre total.
Y ahora qué. Galve ha pedido que la comisión del Senado solicite una "auditoría como Dios manda" sobre el estado real de la red, similar a la que se encargó en 2014 tras el accidente de Angrois, para determinar con datos objetivos si el sistema necesita una revisión estructural.
La petición coincide, además, con la exigida por la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, que este mismo miércoles ha reclamado al Ministerio de Transportes y a Adif la paralización inmediata de todo el tráfico ferroviario hasta que se garantice la detección de roturas de vía en tiempo real, según ha informado Telemadrid. Galve, sin embargo, ha matizado que esa tecnología de detección instantánea "no existe ahora mismo" en ningún sistema ferroviario.
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