El pasado viernes 22 de julio, el Grupo Volkswagen anunciaba una noticia inesperada: Herbert Diess, su CEO, era despedido. En el comunicado oficial podía leerse que el hasta ahora máximo directivo de la compañía dejaba sus funciones "de mutuo acuerdo" con el grupo empresarial, pero la mayor parte de las fuentes apuntan a que ha sido un despido en toda regla. El motivo más importante: el software de sus coches.
Desde hace tiempo, Volkswagen viene teniendo importantes problemas con el desarrollo de su software. Meses atrás ya señalaron que su plan para el desarrollo de estos sistemas pasaba por una inversión de 3.000 millones de euros, como confirmaron durante la presentación de su familia ID.
Pero Cariad, la subdivisión del Grupo Volkswagen que está dedicada al desarrollo de software, lleva mucho tiempo con problemas para sacar adelante sus proyectos. En diciembre, ya se pidió a Herbert Diess que tratara de dar la vuelta a la situación. Ahora, el software ha terminado con su carrera dentro del Grupo.
Mucho más que infoentretenimiento
Cuando pensamos en desarrollo de software, lo más habitual es que centremos nuestra mirada en el equipamiento y en los sistemas de infoentretenimiento. De hecho, los propios responsables de Volkswagen han señalado que los ecosistemas de los coches serán decisivos a la hora de la compra. Apuntan a que en un mercado cada vez más estandarizado, el soporte del software y su actualizaciones serán un valor añadido.
En el horizonte, ya se programan todo tipo de nuevas funcionalidades. El streaming, para reproducir contenido mientras el coche funciona de forma autónoma, es una de ellas. Cariad, incluso, ha tenido que centrarse en la contratación de ingenieros chinos que los ayuden a comprender este mercado, pues es tan diferente al nuestro que, por ejemplo, los karaokes en los coches son habituales.
La activación y desactivación de servicios o funcionalidades también es una vía más de negocio que se abre con el software. BMW ha puesto en marcha un programa de asientos calefactables a la carta. Mercedes amplía el rango de acción de su eje trasero direccionable si se paga por él en su EQS SUV. Y desde Cariad, en una entrevista a Bloomberg, ya apuntan a videollamadas en marcha o, incluso, pagar por kilómetros de autonomía nivel 4 en los vehículos, aquel en el que el conductor puede desentenderse por completo de la conducción.
Pero la última gran actualización de Porsche demuestra que el desarrollo de software para el coche conectado va mucho más allá de servicios añadidos al vehículo. En ella también se mejora la gestión de la carga y de la autonomía. Y es que gran parte de las capacidades de nuestros coches pasarán por el desarrollo que las marcas hayan hecho de su electrónica.
Es una de las ventajas con las que cuenta Tesla frente a sus rivales. De momento, no sólo es la que mayor rendimiento está sacando a sus baterías. Además, su software permite anticipar mejor que ninguna otra compañía la autonomía eléctrica disponible y tener listas sus baterías en un estado óptimo para cargar a la máxima potencia siempre disponible.
Software is the key to the future
— Elon Musk (@elonmusk) July 24, 2022
Revolucionando la industria
El desarrollo del software es tan importante que, en estos momentos, el Grupo Volkswagen está viviendo una situación muy complicada.
Cariad no consigue que sus productos funcionen correctamente con las plataformas MQB y MEB que sostienen a los actuales productos de, casi la totalidad, todo el Grupo Volkswagen. Porsche ya se mostró descontenta con su rendimiento y decidió optar por su propio camino en el desarrollo de su Taycan. De hecho, ha pagado una multa millonaria al resto del conglomerado automovilístico para poder ir por libre.
Y el futuro de los próximos lanzamientos de Volkswagen es incierto. La compañía quiere desarrollar una plataforma única que permita ampliar las funcionalidades de conducción autónoma de sus vehículos y, sobre todo, sirva de base para que todos los modelos del grupo cuenten con un software escalable, ahorrando importantes costes.
Un poco más de info sobre la salida de Herbert Diess de Volkswagen en formato mini hilo, ahora que va surgiendo 👇
— Guille G. Alfonsín (@GuilleAlfonsin) July 28, 2022
El problema es que la plataforma MEB que venía a dar soporte a sus coches eléctricos tiene sus días contados. A partir de 2025 se quería dar salida a esta nueva plataforma (SSP) sobra la que se monten los futuros lanzamientos de la marca, con un grado de autonomía muy avanzado. Y, por el camino, una tercera plataforma (PPE) con una vida muy corta que sirviera de base para el desarrollo del futuro Porsche Macan eléctrico y Audi Q6 e-tron.
Para sacar al mercado la plataforma SSP, Cariad necesita lanzar una versión 2.0 de su software, clave para el lanzamiento de modelos de referencia en innovaciones y conducción autónoma de Porsche, Audi y Bentley. De momento, estos modelos que deberían ser los abanderados de lo que el Grupo Volkswagen es capaz de hacer, se han retrasado. Y lo mismo ha sucedido con el Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron, que esperaban basar su software en una actualización 1.2 lanzada por Cariad y que, sin embargo, ha obligado a retrasarlos un año completo, según recoge Insideevs.
Más allá del Grupo Volkswagen
El Grupo Volkswagen no es la única marca que ha visto sacudida sus cimientos con el coche conectado, aunque vive un momento de incertidumbre justo cuando Porsche espera salir a bolsa.
Otro de los motivos que se achacan a la salida de Herbert Diess del Grupo Volkswagen es que su relación con los sindicatos era nula desde que apuntara a que el conglomerado necesitaba afrontar 30.000 despidos para seguir siendo competitivos. Es un aviso que también han ido recibiendo las plantas españolas, tanto las dependientes del Grupo Volkswagen como las que no lo son.
El coche eléctrico obligará a importantes reestructuraciones de plantilla a los grandes fabricantes si quieren seguir siendo competitivos en un mercado donde las firmas chinas de nueva creación están ganando terreno.
El CEO de Ford, Jim Farley, anunció ayer que la firma necesita despedir a 8.000 empleados. El plan de ruta de la compañía también ha obligado a que ésta se parta en dos y separe por completo sus divisiones de coche eléctrico y conectado de la combustión para que ésta última financie el desarrollo de la primera hasta que la balanza pese más del lado del eléctrico.
La estrategia de Ford también se ha contemplado en Renault. De hecho, esta firma ya cuenta con una marca propia denominada Mobilize dedicada exclusivamente a la nueva movilidad y que ya cobija a su primer coche, el Mobilize Limo. En esta compañía, el software juega un papel fundamental.
De hecho, durante la presentación de este Mobilize Limo, los responsables de Renault apuntaron a que esperan que el coche como propiedad se reduzca de manera significativa y creen que, pasados 200.000 kilómetros, serán capaces de recibir el coche, reacondicionarlo (también a base de actualizaciones) y volverlo a poner en el mercado.
Stellantis apunta a que todos sus vehículos recibirán actualizaciones OTA en 2024 y esperan que en 2030 estén en circulación 34 millones de vehículos conectados.
Y no son los únicos. Toyota también anunció a principios de año que contará con su propio software a partir de 2025. Honda ya ha avanzado un importante plan de reestructuración, con Sony como uno de sus grandes aliados, y que contempla una inversión total de 59.000 millones de euros para su reconversión en una firma completamente eléctrica y conectada.
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JuanAnt
Sobre este tema ni leí el artículo, solo entré a dar mi opinión (que me consta no es exclusiva mía): todos mis amigos y familiares me consideran el tecnológico del grupo, ya que desde pequeño siempre he trasteado con todo tipo de aparatos, los he destripado, modificado, arreglado, mejorado, etc... y sigo haciéndolo en mi negocio (efectos visuales para cine y tele, con plató propuo), pero no, no y no, por favor, basta de software en todas partes, basta de complicar el funcionamiento de cosas sencillas, basta de hacernos la vida más difícil!
Un coche es un coche, no un p**o ordenador.
Hombre ya!
Saludos y que el calor no os derrita demasiado.
silentblock2o
Hace poco compré mi octavo coche. El proceso de compra fue el siguiente ordenando de mayor a menor el peso de cada aspecto relevante en mi decisión.
1) Me gusta la estética? (55%)
2) Amplitud interior y maletero. (25%)
3) Tipo de motorización adecuada a mis necesidades. (15%).
4) Chorradas varias (5%).
Llamadme viejuno pero me cuesta creer que alguien pueda comprarse un coche feo, que no le sirva para transportar lo que necesita, que no tenga una motorización adecuada, pero que permite ver netflix en la pantalla del coche cuando en el salón tienes una pantalla de 75 pulgadas y en el bolsillo otra de 6,5.
labandadelbate
Estrategia de todos los directivos:
-No hemos planificado bien, y no hemos hecho los deberes con el coche eléctrico, por qué pensabamos seguir vendiendo chatarra térmica durante 30 años más, pero los chinos vienen apretando.
-Solución, echemos a miles de trabajadores para recuperar los miles de millones que vamos a tener que invertir en tecnología y software eléctricos.
Siempre es así, ellos la cagan, y son los curritos los que pagan.
ayrton_senna
El despido en Volkswagen ha sido debido al mal funcionamiento y falta de rendimiento de los híbridos enchufables en comparación con las eficaces motorizaciones de Toyota y Stellantis (Peugeot/Citroen/...). Lo demás es buscar escusas para distraer la atención.
En Volkswagen saben perfectamente que el estado de desarrollo de su software no les va a hacer perder una sola venta pero si admiten que sus motores fallan y son peores que los de la competencia se van al garete.
Spaniard37
Porque moderáis mi comentario sobre la marca de Volkswagen que igual a un cancer. Os molesta que diga la verdad sobre el dieselgate?? Y que ademas recientemente les volvieron a pillar trampeando los resultados?
Baterinera
Europa quiere tablets con ruedas .
¿ Qué le vamos a hacer ?
Usuario desactivado
Me da la sensacion que entran muy tarde a un campo, el de los autos electricos, que trataron de relegar durante decadas. Ojala se fundan.
135614
Si el sw es tan malo como su atención al cliente... No se cómo no se mata más gente.
Por no hablar de la app my Volkswagen.
Creo que es la app más imbécil que he probado nunca.
pathan64
El día que el coche me conduzca a mí en lugar de conducirlo yo, ese día dejaré de usar el coche
classicos6_5
Pienso que se está errando el tiro por parte de los lectores... me explico.
Cuando se habla de software, la gente piensa en una tablet con muchos programitas conectados (que también) pero la realidad es otra mucho más peliaguda. Cuando se habla de software, se habla de la gestión de los vehículos, de sus motores, pero SOBRE TODO de una "golosina" encima de la mesa nada desdeñable, y es el CONTROL de los coches, su funcionamiento, costumbres, geoposición... vamos, lo que es el BIG DATA, una cantidad de datos inimaginable que es lo que vale su peso en oro cuando se crucen o mezclen con los que ya obtienen, pues será la cuadratura del círculo, y eso vale miles de millones...
Quien posea esos datos y los gobierne, será el nuevo rey de la automoción. El problema, que los grandes fabricantes de vehículos, los que venden la mayoría de ellos, están perdiendo la partida y les están "robando el queso" desde Asia, porque en el futuro no solo hay que vender coches, si no controlarlos. De nada sirve vender mucho vehículo (parece que el mercado ya no va en dirección a dos coches por casa, si no a otro modelo...) y el que no gestione sus coches, los controle y ese control lo tengan otras manos, significa que la post venta y la segunda parte después de la venta (unos ingresos nada desdeñables) las grandes marcas de utilitarios no la tienen, ni la controlan, ni la van a tener a este paso, les han pillado con el pié cambiado, y eso es una merma importantísima en su cuota de mercado.
Hay TODA una partida de ajedrez encima de la mesa, y de momento no pinta bien para ellos, pues todas las patentes, ingenierías y demás de los fabricantes de motores térmicos, van a desaparecer, y eso es lo que les daba el poder, la hegemonía y el control (véase la venta de Volvo por Ford a los asiáticos, las patentes eran el obstáculo)
HOY hay un nuevo partido encima de la mesa, con campos y reglas distintas y los "viejos" fabricantes, son "dinosaurios" en un mercado cambiante que ni controlan ni gestionan y les pillan en fuera de juego por su lentitud y parece que tampoco conocen el sistema ni lo controlan mucho aún.
Por último, Ford tiene un futuro muy oscuro, por lo menos en Europa, que antes estaba en primeras posiciones como marca y HOY no está ni entre los primeros 15 según el que lo analiza, Anfac. Malos tiempos para ellos, mala gestión y no parece que reaccionen a tiempo...
kal1973
4 de los ultimos 6 articulos han sido de publicidad, que ganas tengo de que desaparezca esta web por abariciosos.