Toyota presumía de filosofía "kaizen" y un perfeccionismo enfermizo. Tesla y BYD tienen serias dudas de que sea realmente útil

¿Quieres un coche fiable? Compra un automóvil japonés.

Esa es, sin ninguna duda, la consigna que ha marcado durante años la industria. Lo dicen los principales estudios de mercado en los que se atienden las averías y los fallos reportados por los consumidores. Da igual España que Estados Unidos, los informes suelen dejar en el mejor lugar a las empresas niponas.

De hecho, en uno de los últimos informes de Consumer Reports (analiza desde 1939 la fiabilidad de los vehículos), los datos segmentados en un gráfico por Visual Capitalist dejaban poco lugar a las dudas: de las siete marcas más fiables del mercado, seis eran japonesas.

Solo Mini (británica y propiedad de BMW) superaba a Acura, Honda, Subaru y Mazda. Por encima de Mini, la segunda posición era de Toyota y la primera de Lexus, de quien Toyota es propietaria. Además, con una clara diferencia. Entre Mini y Mazda (tercera y séptima compañía más fiable, respectivamente) las separaban cuatro puntos. Sin embargo, Toyota le sacaba cinco a Mini y Lexus ocho, por lo que el escalón entre las dos primeras y la última posición del podio era enorme.

Para explicar cómo se ha llegado hasta aquí, se suele poner como ejemplo la filosofía Kaizen de la que tanto presume Mazda. La idea básica de esta forma de trabajar es la de implementar pequeños cambios en una mejora continua, nada disruptivo pero la suma de todo ello llevará a la mayor perfección posible.

El perfeccionismo de los japoneses y el amor por el detalle se refleja perfectamente en la figura del Takumi, trabajadores de Lexus que con sus manos repasan los coches para detectar la mínima imperfección. "Se trata de cómo se siente un automóvil cuando lo tocas, o de la experiencia de estar sentado dentro de él; los robots no podrán replicar eso", aseguraba Katsuaki Suganuma, empleado de Lexus con este cometido, en una entrevista.

Pero toda esa pasión por la perfección y el detalle puede estar amenazada por la nueva forma de construir coches. Una que amenaza el liderazgo de Toyota con una forma de trabajar más rápida, menos detallista y que omite parte de lo hecho hasta ahora porque, sencillamente, el coche eléctrico ha cambiado la forma de producir vehículos.

Detalles que marcan la diferencia

Toda esa pasión por el detalle ha sido el principal motivo que ha aupado a Toyota a lo más alto del mercado del automóvil. También al resto de compañías niponas a lo más alto de los ranking de fiabilidad. Y, al mismo tiempo, esos mismos detalles son los que podrían menguar seriamente su competitividad.

En Bloomberg explican que el mejor ejemplo está a un par de horas de Tokio, viajando en tren bala. Allí, la empresa de ingeniería inversa Caresoft Global ha reconvertido una vieja escuela para estudiar cómo Tesla y compañías niponas como BYD consiguen producir mucho más rápido y a un coste mucho menor sus productos.

La respuesta está en haber construido su razón de ser alrededor del vehículo eléctrico o altamente electrificado. Algo así como unos "nativos digitales" del coche eléctrico. Esa perspectiva diferente les ha permitido concebir las bases del vehículo de una manera completamente diferente.

Tesla, por ejemplo, siempre ha defendido que buena parte de su producto se sustenta sobre el software. Eliminando todo lo que conciben como accesorio han creado un vehículo más barato y una seña de identidad propia. Algo similar ha conseguido BYD, con habitáculos que también están limpios de botones y cuya pantalla rotatoria los identifica a golpe de vista.

Pero la verdadera ventaja la consiguen estas compañías debajo de la carrocería. Los empleados de Caresoft Global ponen como ejemplo "la pieza n.° 55330-42410 de Toyota". Ese número hace referencia a una barra de acero de 20 libras (nueve kg de peso) conocida como "la viga transversal". Dicha pieza es la que se utiliza para dar soporte al volante, el salpicadero y ofrecer seguridad en caso de choque.

Esa misma pieza ha sido sustituida por una gran pieza de plástico en los coches de Tesla y BYD analizados por la compañía. Con ella consiguen una reducción significativa del peso (queda en unos seis kg) pero, sobre todo, en el coste monetario necesario para su producción y su montaje.

El motivo de esta sustitución es claro: no es necesario montar acero. Además de las funciones anteriores, Toyota ha montado tradicionalmente esta barra de acero porque reduce significativamente las vibraciones de los motores de combustión. Sin embargo, su Toyota bZ4X no tiene un propulsor de gasolina y sí monta la barra de acero.

Pero esa misma función se puede hacer por menos dinero y empleando menos tiempo con la pieza de plástico que monta Tesla y BYD. Sencillamente, estas empresas nunca se plantearon montarla en sus coches eléctricos porque concibieron su producción desde cero para esta tecnología y no como la evolución de un coche de combustión que ahora se mueve con baterías y energía eléctrica.

El cambio de paradigma es sustancial y está lastrando a los fabricantes tradicionales. Según Goldman Sachs en cifras recogidas por el artículo de Bloomberg, un coche eléctrico tiene unas 11.000 piezas de media, son dos tercios menos que los equivalentes de gasolina. "El ochenta por ciento de la tecnología es fácil de reemplazar, pero el 20% restante es el más importante", explicaba Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota al medio económico durante el pasado CES.

Ahí, en ese 20% es donde Tesla y los fabricantes chinos de coches eléctricos parecen estar sacando una gran ventajas. Toyota o Ford (que llegó a definir a los fabricantes chinos como "amenaza existencial") han buscado soluciones desmantelando coches eléctricos de Tesla o BYD para tratar de entender cómo están hechos pero, sobre todo, dónde pueden mejorar con sus circunstancias actuales.

Pero además de influir directamente sobre las piezas utilizadas, sus materiales y peso, Tesla y BYD han conseguido una ventaja sustancial en tiempo y dinero desde sus fábricas. La estampación de enormes piezas que hasta ahora se ensamblaban por separado está siendo copiada por gran parte de la industria. Para hacernos una idea del salto cuantitativo, Reuters asegura que Tesla necesita apenas 10 horas para fabricar un Tesla Model Y, por las 30 horas que emplea Volkswagen en dar salida a sus Volkswagen ID.3.

En Xataka

He visto cómo Tesla fabrica un coche eléctrico cada 45 segundos en su Gigafactory de Berlín y he salido impresionado

En 2022, esta forma de trabajar ya le permitía a Tesla ganar seis veces más dinero por coche vendido que Toyota. Aunque los nipones siguen siendo el mayor fabricante del mundo, necesitan seguir ganando terreno en el mercado del coche eléctrico y no quedarse atrás. Sus altos directivos han hecho numerosas declaraciones en las que afirman que no será la tecnología que se imponga pero la empresa no se puede permitir ser irrelevante en el mayor mercado del coche eléctrico (China) y una Europa que camina a una electrificación de su flota.

La simplicidad del coche eléctrico ha permitido a Tesla llevar la automatización de su producción más allá que el resto de fabricantes y estudiar cómo pueden seguir evolucionando para convertir sus coches en una suerte de puzzles de muy pocas piezas. Explican en la compañía de ingeniería inversa que Tesla ha optado por atornillar sus asientos directamente al paquete de baterías, simplificando un proceso que en otras empresas es mucho más complejo.

Esa simplificación de los procesos o eliminación de piezas también la lleva a cabo BYD. Su tren de potencia, que en otras compañías está compuesto por ocho partes diferenciadas, aquí se construye sobre un solo módulo donde hardware y software están integrados.

BYD lo consigue porque verticaliza buena parte de sus procesos, fabricando hasta el 40% de sus piezas. Así ahorra mucho tiempo y dinero asegurándose una producción siempre ajustada a la demanda y siempre a tiempo. "Hacen sus propias baterías. Hacen sus motores. Hacen su carrocería. Hacen su zona delantera y trasera, sus faros, sus paneles de ajuste de la puerta, su consola. Es un salto cuántico. No es propio de la filosofía kaizen", señala Woychowski, presidente de Caresoft Global a Bloomberg.

Este cambio radical de su filosofía de trabajo ha posicionado a Tesla y los fabricantes chinos muy por delante en términos productivos de los nipones y occidentales. Un buen ejemplo es cómo empresas totalmente ajenas a la producción de automóviles pero con enorme experiencia en la producción de productos tecnológicos, como Foxconn, están interesadas en producir vehículos.

Pero, sobre todo, les ha permitido ganar ventaja porque parten de cero. Mientras que las compañías con decenas de años de historia a sus espaldas están viviendo una dura reconversión en sus plantas firmando centenares o miles de despidos, Tesla y empresas como BYD sólo deben atender a cómo seguir creciendo y ampliando sus fábricas sin sobrestimar su demanda.

Toyota y el resto de fabricantes tradicionales guardan el conocimiento de decenas de años produciendo sus propios coches. La gran duda es cuánto de ese conocimiento puede aprovecharse realmente. Puede que haya llegado el momento de que la filosofía kaizen pase a un segundo plano.

Foto | Lexus

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