Que lleves o no equipaje al subirte al tren que circulará entre Udhampur y Baramulla, una nueva línea ferroviaria impulsada por el Gobierno indio para mejorar las conexiones del país con Jammu y Cachemira, es lo de menos. Lo importante es que no viajes con vértigo. Al menos si quieres evitarte un mal trago. Como parte de la ruta las autoridades indias están construyendo el puente ferroviario más alto del mundo, una estructura de acero de más de un kilómetro que se eleva ni más ni menos que a 359 m de altura sobre el río Chenab.
El nuevo viaducto, que toma el nombre del río sobre el que se levanta, mide en total 1.315 metros de largo y 13 de ancho e incorpora 28.660 toneladas métricas de acero. Las cifras que maneja Financial Express apuntan a que su coste rondará los 27.949 millones de rupias, cerca de 313 millones de euros. Son datos curiosos, pero si por algo destaca es por su altura. Como subrayan con frecuencia las autoridades locales, se trata de la estructura de su tipo más alta jamás construida.
Sus 359 metros de alto ya han llevado a algunos a tirar de comparativas. Por ejemplo a la Press Information Bureau (PIB) del Gobierno indio, que hace poco recalcaba que el viaducto superará en 35 m a la famosa Torre Eiffel.
No apto para viajeros con vértigo
Si traemos los símiles a un terreno nacional, podríamos decir que cuando circulen a través del puente de Chenab los trenes avanzarán a una altura equivalente a una torre PwC y media. "Por primera vez en el mundo, con ayuda de la DRDO, este puente se ha hecho a pruebas de explosiones", reivindica.
No son los únicos datos que han ido desgranando las autoridades sobre el viaducto, que se extiende entre Bakkal y Kauri —en el distrito de Reasi— y forma parte del ambicioso proyecto de conexión ferroviaria Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla, más conocido por sus iniciales: "USBRL".
Según detallan en Railway Technolohy, la infraestructura se ha diseñado para soportar rachas de vientos de hasta 260 km/h e incorpora acero precisamente por su resistencia. Con el propósito de reforzar su seguridad al máximo, tanto los pilares de hormigón como la estructura se plantearon para que pudiera aguantar explosiones y terremotos de magnitud ocho en la escala de Richter. A la hora de plantearlo se atendió también la sismicidad que se registra en la zona.
Durante la construcción se emplearon 25.000 toneladas de acero, 4.000 de acero reforzado, 46.000 metros cúbicos de hormigón y realizó un destierre considerable. El diseño de los cimientos supuso todo "un desafío de ingeniería", en palabras de Indian Railways, y la propia obra estuvo marcada por las complicaciones.
Los trabajos tuvieron que desarrollarse en una zona aislada y complicada y evitando una posible obstrucción del río. Para llegar a los cimientos del viaducto los operarios tuvieron que construir caminos de acceso de cinco kilómetros. Las autoridades esperan que esté abierto ya para finales de 2023 o inicios de 2024.
Curiosidades técnicas y récords ferroviarios a un lado, si el puente es importante por el papel que jugará en las comunicaciones internas de la India. Tanto el viaducto como el conjunto de la JUSBRL —una conexión de varios cientos de kilómetros— buscan mejorar la movilidad, sobre todo con la región de Jammu y Cachemira, ofreciendo una alternativa a las serpenteante carretera nacional Srinagar-Jammu, que llega a cerrarse incluso en invierno.
Railway Technology precisa que se han completado ya cerca de 161 km en la sección de 272 km de Udhampur-Baramulla y los trabajos siguen avanzando en el tramo restante de 11 km entre Katra y Banihal. A lo largo de su extenso recorrido, la infraestructura contempla la construcción de varios puentes y túneles, entre los que se incluirán también estructuras de referencia para la India.
Pocas serán comparables sin embargo con el puente de Chenab.
Y pocas se lo pondrán también tan difícil a los pasajeros con vértigo.
Imágenes: Wikipedia y Ashwini Vaishnaw (Twitter)
