2022 arranca con las aguas revueltas en el sector aeronáutico de EE. UU. A apenas unos días de que el país active su nuevo servicio de banda C 5G, con el que pretende mejorar la conectividad inalámbrica, la Federal Aviation Administration (FAA) decidía la semana pasada dotar a 50 de sus aeropuertos de “zonas de amortiguamiento” pensadas, precisamente, para reducir el riesgo de que el 5G pueda interferir con instrumentos sensibles de los aviones, como los radioaltímetros que utilizan para determinar su altura. A la hora de seleccionar las terminales, la FAA valoró su ubicación, el volumen de tráfico o la frecuencia de las jornadas con baja visibilidad.
La decisión marca el enésimo capítulo en la espinosa disputa que mantienen desde hace meses las empresas vinculadas con la aviación —fabricantes, organizaciones comerciales y aerolíneas— y los gigantes de las telecomunicaciones Verizon y AT&T. El motivo: el temor de los primeros a que el nuevo servicio 5G que quieren implantar los segundos acabe interfiriendo en su actividad. De hecho, Verizon y AT&T ya han tenido que posponer sus planes. En origen preveían activarlo el 5 de diciembre, fecha que más tarde se aplazó un mes y ahora se fija para el 19 de enero.
¿Qué dicen unos y otros?
Eso: ¿Qué dicen las aerolíneas y qué las operadoras tecnológicas?
Desde el sector aeronáutico se insiste en que las comunicaciones de banda C 5G, de 3,7-3,98 GHz, puede interferir con su operativa y de forma especial en sus radioaltímetros, un sensor clave y cuyo valor destaca incluso la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) de EE. UU. en un informe en el que analiza precisamente el posible impacto de la banda C en la aviación.
Para afianzar sus argumentos apuntan a la propia FFA, que en diciembre emitió directivas en las que establece que las aerolíneas y demás actores aéreos deberán limitar las operaciones que requieran de un radioaltímetro cuando hay “interferencia de banda C 5G”. “Esta [directiva de aeronavegabilidad] fue motivada por la determinación de que no se puede confiar en que los radioaltímetros realicen su función prevista si experimentan interferencias de operaciones de la banda ancha inalámbrica en la banda de frecuencias de 3,7-3,98 GHz (banda C 5G)”, recoge el documento.
Las aerolíneas advierten de que cumplir con los nuevos requisitos tendrá una incidencia directa en su labor e interrumpirá operaciones normales. Para calibrar su alcance Airlines for America, organización comercial que representa a algunas de las compañías más grandes del país, emitió un informe sobre cómo afectaría el 5G a sus vuelos de este mismo año. Sus números son contundentes.
“Si la AD [directiva de aeronavegabilidad] se aplicara con retraso a las operaciones de los miembros de A4A en 2019, alrededor de 345.000 vuelos de pasajeros, 32 millones de viajeros y 5.400 vuelos de carga se habrían visto afectados en forma de vuelos retrasados, desvíos o cancelaciones”, advierte el estudio, recogido por Business Insider. Boeing también ha mostrado su preocupación.
Durante una reunión celebrada en verano con la Federal Coomunications Commision, los representantes de la industria de la aviación ya insistieron en que “se pueden esperar importantes interrupciones en el uso del Sistema Nacional del Espacio Aéreo” con el nuevo 5G. Hace solo unos días la propia FAA volvía a remover las aguas al anunciar que exigirá a los operadores de Boeing 787 precauciones adicionales al aterrizar en ciertas pistas, mojadas o nevadas, tras la implantación.
¿Y del otro lado, qué dicen las operadoras? De entrada, las compañías que intentan desplegar la comunicación inalámbrica apelan a la experiencia. “La seguridad aérea es de suma importancia, pero no hay evidencia de que las operaciones 5G que utilizan el espectro de la banda C supongan un riesgo para la seguridad de la aviación, como confirma la experiencia del mundo real en docenas de países que ya utilizan este espectro para 5G”, trasladaba en diciembre Verizon a Bloomberg.
Un informe de la FAA señalaba en noviembre que no hay documentados incidentes de “interferencias perjudiciales” en otros países, lo que no le impedía deslizar que los operadores “deberían estar preparados para la posibilidad de que las interferencias de los transmisores 5G y otras tecnologías puedan provocar el mal funcionamiento de ciertos equipos de seguridad, lo que les obligaría a tomar medidas de mitigación que podrían afectar a las operaciones de vuelo”.
En 2021 Verizon y AT&T se gastaron en conjunto más de 70.000 millones de dólares para hacerse con un amplio espectro de banda C. Su objetivo es expandir el servicio 5G por el país en una banda de frecuencias de rango medio con una buena velocidad. A día de hoy, ya operan conectividad 5G ultrarrápida en ciertas áreas, pero con tecnologías de ondas milimétricas de banda alta, que solo permite cubrir regiones limitadas; o frecuencias de banda baja, lo que ralentiza el servicio.
La creación de “zonas de amortiguamiento” en medio centenar de aeropuertos podría ser un primer paso para despejar la situación. La medida, que se aplicará durante seis meses, llevará a AT&T y Verizon a apagar sus transmisores 5G en esas áreas para “minimizar la posible interferencia con instrumentos sensibles de aeronaves utilizados en aterrizajes de baja sensibilidad”.
“Es fundamental que estas discusiones se basen en la ciencia y en los datos. Es el único camino para permitir que los expertos e ingenieros evalúen si existe algún problema de coexistencia legítimo”, señalaba en noviembre AT&T en una nota recogida por The Verge. Desde la Airposts Council Internationa-North America (ACI-NA) se restaba valor el viernes a la lista de terminales de la FFA y se censuraba lo que entienden una “expansión mal planificada y coordinada” del 5G.
Imágenes | Chris Sampson (Flickr) y Simply Aviation (Flickr)
