Volvo XC90: seis tecnologías que ayudan al coche a conocer lo que le rodea

En el mundo del automóvil las últimas tecnologías no se pueden incorporar tan rápido como en otros ámbitos, entre otras cosas porque un coche se renueva en períodos más largos, de varios años, cuatro o cinco (a veces algo más), y no en seis meses como puede ser un smarpthone, por ejemplo. Pero además lo que suele suceder es que estas tecnologías, que al comienzo suelen ser caras, se presentan en modelos también caros, hasta que puedan abaratarse e incluirse en todo tipo de coches, incluso un utilitario más o menos asequible.

Como ejemplo de esto que acabamos de explicar podemos citar el nuevo Volvo XC90 que se presentó hace unos días, un todocamino grande y premium. Puede considerarse el modelo más alto de la gama de la marca sueca, y siendo además el más nuevo aprovecha para mostrar juntos algunos elementos que se ven todavía muy poco, o por el momento son incluso exclusivos. Vamos a verlo.

Sistema de frenado autónomo en los cruces

El sistema de frenado autónomo del Volvo XC90 2015 en los cruces funciona como una ampliación del sistema de frenado autónomo. Estos sistemas, el de Volvo o el de otras marcas, lo que hacen es frenar el coche por sí mismos, aunque el conductor esté despistado, y detener el coche, o al menos reducir la velocidad todo lo posible e intentar detenerlo, en caso de que haya un vehículo delante y exista riesgo de alcance.

Estos sistemas inicialmente solo reconocían a otros vehículos automóviles, desde coches hasta motos. Si el sistema detectaba un coche parado delante, el sistema frenaba el coche por sí mismo. Sin embargo si resulta que lo que había delante era un peatón, el sistema no era capaz de reconocerlo, y no frenaba.

La primera mejora que se hizo de este sistema fue incluir además el reconocimiento de ciclistas y peatones, de modo que si hay un ciclista delante nuestro parado, y no reaccionamos a tiempo, el coche se frena y evita el accidente. Este sistema se llama en Volvo City Safety, y también se puede encontrar en el Volvo V40. Utiliza como sensores un lídar y una cámara de vídeo, para las cortas y medias distancias y un radar para las largas distancias.

Alguna que otra vez antes os hemos hablado del lídar y el radar. Son muy parecidos, porque al final consiguen el mismo objetivo, pero sin ser iguales: ambos sirven para medir distancias con otros objetos y ubicarlos en el espacio. El radar es más conocido, se emiten ondas de radio que rebotan en el objeto y vuelven a la antena. El lídar emite rayos de luz láser infrarroja (no visible), que se reflejan en el objeto y vuelven a una cámara.

La novedad es que este sistema ahora puede reconocer también los vehículos, ciclistas y peatones que se aproximen en una trayectoria transversal o bien en sentido contrario y es capaz de estimar que la trayectoria se va a cruzar con la que vamos a llevar nosotros al pasar el cruce, y en ese caso frena el coche automáticamente.

En principio no va a frenar directamente, es un poco más complejo, pero todo sucede muy rápido: primero se muestra una alerta al conductor del riesgo de colisión, luego se pre-frena el coche para reducir al mínimo el tiempo de reacción, se tensan los cinturones de seguridad preparándose para lo peor y después se frena el coche con toda la fuerza y decisión que sea precisa. Por cierto, me suena que Mercedes-Benz también tiene un sistema similar en el Clase S, llamado Intelligent Drive.

Protección contra la salida de la vía

El nuevo Volvo XC90 equipa tres sistemas para intentar evitar que el vehículo se salga de la carretera, y también para que, en caso de que se sea inevitable que se salga, reducir el daño que sufren los ocupantes. Los dos primeros no son realmente nuevos y se pueden encontrar en más vehículos, que conste.

Con el asistente de mantenimiento en el carril la cámara de vídeo reconoce las líneas del carril y en caso de que el coche se desvíe con riesgo de salirse, sin que el conductor lo haga intencionadamente y poniendo el intermitente correspondiente, el sistema hace girar la dirección un poco para intentar mantener el coche dentro del carril.

El sistema de detección de fatiga, cada vez más habitual en más coches, reconoce cuándo el conductor está cansado o empieza a tener sueño, mediante el análisis de las reacciones y movimientos del volante, y alerta al conductor en caso de que su conducción se vea afectada.

El tercer sistema es el más novedoso. El sistema de protección contra la salida de la vía es capaz de saber cuándo el coche está a punto de salirse y tensa automáticamente los cinturones de seguridad ciñendo a los pasajeros al asiento, que está diseñado especialmente para absorber un tercio de la energía del golpe que sufrirá el coche, y así reducir los esfuerzos sobre la espalda y el riesgo de sufrir daños en la columna.

Control de crucero adaptativo con asistente de retenciones de tráfico

Esto va parejo a los sensores de los que hablábamos antes del sistema avanzado de frenado autónomo, solo que en lugar de aplicarlo a la ciudad o a los cruces, se aplica a la marcha manteniendo una determinada velocidad constante y manteniendo la distancia de seguridad adecuada con el vehículo que va delante, acelerando o frenando automáticamente según sea preciso.

Además, siempre que el coche venga con cambio automático y con el sistema de mantenimiento en el carril, el coche puede ir reduciendo la velocidad y manteniendo la distancia según va frenando el vehículo que nos precede, hasta incluso detener el coche, por ejemplo si nos encontramos una retención por un atasco de tráfico en la autopista, y cuando el vehículo de delante vuelve a iniciar la marcha, el coche también lo hace por sí solo, y además ayudando a mantenerse en el carril (esto también lo podemos encontrar muy similar en otras marcas).

Reconocimiento de señales de tráfico, ángulo muerto y tráfico cruzado

De nuevo con la cámara que monta el coche en la parte delantera, en lo alto del parabrisas, se reconocen las señales de velocidad máxima y de prohibido adelantar, y se muestran en la pantalla del cuadro de instrumentos para que el conductor lo tenga siempre presente.

Para evitar el ángulo muerto que tienen los espejos retrovisores, y no tener un susto por no haber visto a un coche que venía por detrás cuando queríamos cambiar de carril, por ejemplo, un par de rádares que apuntan hacia atrás detectan si hay vehículos en ese área que los espejos no nos dejan ver, y si lo hay, se enciende una luz de alerta junto al espejo.

Un radar más, colocado en el centro del paragolpes trasero, apuntando también hacia atrás, detecta si aparece algún vehículo o persona cuando estamos dando marcha atrás, y alerta al conductor. Es complementario con los sensores de distancia de ayuda al aparcamiento (con menor distancia de alcance) y con la cámara de visión de marcha atrás y la cámara de visión cenital de 360 grados (esta os puede sonar de Nissan).

Aparcamiento semiautomático

Este sistema se está popularizando ya poco a poco, no es exclusivo del Volvo XC90 y de hecho cada día cuesta menos dinero incorporarlo a un coche (lo he visto ya por unos 180 euros como opción en coches de tamaño medio). La dirección tiene un accionador eléctrico y el sistema de aparcamiento semiautomático hace girar el volante por sí mismo para realizar la maniobra de aparcamiento.

El sistema incluye unos sensores de distancia en los laterales del coche para medir el hueco y saber si el coche entra, y para medir la distancia al bordillo o a una pared. Utiliza también los sensores de distancia delanteros y traseros de ultrasonidos, que hay en los paragolpes, para no golpear ni rozar el coche.

La pega es que el acelerador y el freno tienen que ser controlados por el conductor, que debe estar pendiente de las instrucciones que da el sistema en la pantalla. Ya hay prototipos y no tardarán en llegar los sistemas de aparcamiento automáticos (o autónomos), que lo hagan todo ellos solos.

Volvo Sensus Connect y Volvo OnCall

Cuando se ve el interior del nuevo Volvo XC90 2015 hay algo que destaca: la gran pantalla táctil central, dispuesta en vertical, al estilo de la que también tiene el Tesla Model S, aunque no tan enorme. Volvo prescinde de la mayoría de botones que irían en la consola central, para controlar el equipo de sonido, el teléfono o el climatizador, y utiliza la pantalla en su lugar. Eso sí, no prescinde del todo de los botones físicos, y deja alguno importante.

Esta pantalla táctil a color es la del sistema de conectividad multimedia Volvo Sensus Connect, con funciones de equipo de sonido, radio y fuentes externas, teléfono manos libres y agenda, climatización, computadora de a bordo, navegación GPS, y aplicaciones compatibles.

De hecho es compatible con los protocolos de interoperabilidad CarPlay, de Apple, para conectar un iPhone, personalizar la interfaz del sistema Volvo al estilo de iOS, manejar el teléfono desde el coche y ejecutar nuestras aplicaciones (que sean compatibles), y también Android Auto, básicamente lo mismo, pero para un teléfono Android.

Además con Volvo OnCall el coche tiene una tarjeta sim embebida y está conectado, así que si instalamos la aplicación del mismo nombre en nuestro smartphone, y una vez registrados, desde el teléfono podemos localizar por GPS el coche, podemos consultar datos de la computadora de a abordo (consumo, distancia recorrida, consumo, mensajes de mantenimiento), podemos ver sobre el mapa la ruta que hemos conducido, y también podemos encender o apagar el climatizador, abrir o cerrar el coche, ver si nos hemos dejado una ventanilla bajada, abrirla o cerrarla... a distancia, con el teléfono.

Por cierto, no es la única pantalla. El cuadro de instrumentos del coche también es una pantalla a color que muestra esferas con el velocímetro o el tacómetro, y también el mapa de la navegación GPS o información de la computadora. El estilo visual es personalizable.

Equipo de sonido Bowers & Wilkins

Conste que los coches de lujo, de la marca que sean, suelen tener algún sistema de sonido de alta fidelidad especial y de alta gama (conozco por ejemplo el de Lexus, y también es tremendo, pero podemos citar otras también). Y este Volvo no podía ser menos. De manera opcional se puede montar un sistema de sonido desarrollado por la marca británica Bowers & Wilkins con una potencia total de 1400 W y 19 altavoces.

El amplificador es de 12 canales de Harman y repartidos estratégicamente hay siete tweeters de aluminio para tonos agudos, siete altavoces de tonos medios con cono de kevlar, cuatro altavoces de graves y un subwoofer ventilado de 250 mm, para frecuencias de unos 20 Hz. Ojo, porque no está añadido sin más como una caja que se atornilla en el maletero: está integrado en la plataforma del coche. Para redondear el conjunto se incluye un software de procesamiento digital avanzado de sonido de Dirac.

El Volvo XC90 2015 también tiene una versión híbrida enchufable

No se vayan todavía... que aún hay más. Si no había ya suficiente tecnología y electrónica con todo esto (y ojo que en los coches cada día hay más y más cableado, que pesa y ocupa espacio), no se puede estar en lo más avanzado de la ingeniería actual sin que el coche sea enchufable.

Así que además de las versiones con motor de gasolina y con motor diésel (ahí os dejamos el enlace para que aquellos de vosotros a los que os gustan los coches profundicéis más), habrá una versión híbrida enchufable, es decir, una combinación de motor de gasolina y motor eléctrico, una batería de iones de litio y un enchufe Mennekes (ahí tenéis también el enlace por si queréis saber más del tema).

Así esta versión tiene tracción a las cuatro ruedas, cambio automático de ocho velocidades, una potencia total de 400 CV, una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de 40 km (teóricos) y un consumo de gasolina muy bajo, en un ciclo combinado, de unos 2,6 l/100 km (contando con la carga de la batería y circular con electricidad lo más posible, claro, porque al descargarse por completo la batería se gastará más gasolina).