En la década de los 1930s casi todos los coches seguían el mismo patrón: grandes partes delanteras —los motores eran enormes— y habitáculos reducidos. Las líneas no eran especialmente curvas y la aerodinámica parecía ser un factor secundario. Y entonces llegó el Schlörwagen.
Lo hizo en 1939 de la mano de Karl Schlör, un ingeniero que lo ideó con un objetivo claro: que fuera superaerodinámico. El resultado fue una especie de "huevo" que ciertamente presentaba un coeficiente de resistencia aerodinámica realmente bajo. El problema era que era demasiado moderno.
Un coche adelantado a su tiempo (e incluso al nuestro)
Schl¨ör llevaba años proponiendo una carrocería con un coeficiente de arrastre muy bajo, y finalmente puso sus ideas en práctica con el desarrollo de un prototipo basado en el chasis del Mercedes-Benz 170H, que era muy especial por un factor necesario para el diseño de Schlör: tenía el motor detrás (de ahí la H, que hacía referencia a la palabra alemana 'heckmotor', motor trasero).
La carrocería del vehículo se construyó con aluminio, y al parecer para su diseño su creador se inspiró en las alas de los aviones.
En las pruebas posteriores del modelo motorizado el coeficiente de arrastre fue impresionante: tan solo 0,186. Para ponernos en situación, el Tesla Model 3 —uno de los más coches vendidos a gran escala más aerodinámicos en la actualidad— tiene un coeficiente de 0,21, peor que aquel diseño de hace casi un siglo.
El vehículo medía 4,33 m de largo y 1,48 m de alto, y su distancia entre ejes era de 2,6 m. Se trataba de un concepto de coche familiar capaz de llevar a siete personas en su interior. Su diseño en forma de lágrima era realmente singular, absolutamente rompedor para la época, pero aunque su coeficiente de arrastre fuera muy bajo, había problemas serios con aquel concepto.
El más importante fue el de la seguridad del vehículo, que precisamente por su forma aerodinámica y la posición del motor trasero —muy retrasada respecto al centro de gravedad del vehículo— lo hacían vulnerable por ejemplo a los vientos cruzados y también complicaban su conducción.
En 1942, un grupo de ingenieros acoplaron un motor de 130 CV de un avión ruso para ejecutar algunas pruebas. Vivan las ideas locas.
Aún así, el coche era ciertamente rápido: alcanzó una velocidad máxima de 135 km/h en pruebas, lo que suponía mejorar en 20 km/h la que se lograba con el Mercedes del que procedía. El consumo de combustible era de 8 litros a los 100 km, entre un 20 y un 40% menos que el vehículo de referencia.
El Schlörwagen se presentó en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939 y causó una expectación enorme, pero aquel diseño era demasiado revolucionario para el público, que lo criticó (PDF) por ser, sencillamente, "feo".
A pesar de todas sus ventajas aerodinámicas, esas críticas se unieron al inicio de la II Guerra Mundial y provocaron que el Schlörwagen jamás se produjese en serie.
Al final de la guerra el vehículo desapareció, y aunque hay declaraciones que afirman que seguía en pie al menos hasta agosto de 1948 en el laboratorio AVA de Gottingen donde se fabricó, el edificio acabó demoliéndose y probablemente la carrocería acabó destrozada.
Vía | Rare Historical Photos
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