Bill Gates alertaba que los vehículos eléctricos "nunca serán una solución práctica" para cosas grandes y pesadas, como los trenes. Una alternativa que está ganando tracción son los trenes de hidrógeno.
Talgo ha presentado hoy su propuesta de sistema de propulsión de hidrógeno para trenes, el que será el primer prototipo en España, según describe la compañía. Durante el evento SOI H2, orientado alrededor de la tecnología del hidrógeno, la empresa ferroviaria española y principal productora de Renfe, ha mostrado esta alternativa basada en el hidrógeno para intentar sustituir a las locomotoras de diésel.
Trenes de hidrógeno de Talgo a partir de finales de 2021
El proyecto se ha presentado en la localidad de Don Benito (Extremadura), donde también se realizará la primera fase de pruebas del tren de hidrógeno de Talgo. Las primeras pruebas de validación en vía, se realizarán a finales de 2021. El proyecto SOI H2 del tren de hidrógeno es una iniciativa público-privada con un presupuesto aproximado de 15 millones de euros.
El sistema de Talgo será una solución modular, lo que permitirá su instalación en todo tipo de trenes. Pero en concreto, se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo trabaja junto a Renfe y distintos procesos de licitación tanto aquí como en otros país.
Imagen del Coradia iLint, el tren de hidrógeno en pruebas fabricado por Alstom.
Los primeros trenes con pila de combustible comenzaron a rodar en Alemania en 2018, con empresas como Alstom. Después de más de año y medio de pruebas, la compañía culminó con éxito sus pruebas y el gobierno alemán anunció que de cara a 2022, 14 convoyes utilizarán el hidrógeno para sustituir al diésel. Aquí en España, las pruebas de Talgo con esta tecnología comienzan ahora.
En el caso del modelo Coradia iLint, estos trenes de hidrógeno tienen unos 1.000 kilómetros de autonomía, lo que equivale más o menos a las cifras obtenidas con los modelos diésel. Estos trenes tienen una ventaja clara respecto a los trenes 100% eléctricos; no hace falta transformar toda la línea e instalaciones de catenarias.
El hidrógeno se posiciona como alternativa por su fácil implantación
La tecnología de hidrógeno es "la respuesta lógica a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria", explican desde Talgo.
Las pilas de hidrógeno almacenarán energía producida de fuentes renovables. Esta energía servirá para alimentar los sistemas de propulsión avanzados diseñados por Talgo para el tren. Un sistema que se complementará con tecnología de frenada regenerativa, que incrementa la aceleración disponible en los arranques. De modo similar a cómo funciona en algunos coches híbridos.
Los trenes de hidrógeno se han convertido en unas de las opciones por explorar de las grandes empresas ferroviarias. ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) mantiene conversaciones con distintas empresas del sector para la implantación de esta tecnología en las vías menos transitadas y en aquellas donde no exista catenaria.
Ver 61 comentarios
61 comentarios
martindesol
No entiendo mucho la idea del hidrógeno en los trenes...no es mejor (y más eficiente) tener catenarias??
chamaruco
Sigo sin verle demasiado sentido. Los tramos actualmente no electrificados están sin catenaria porque tienen baja demanda. Para operar un tren en esas condiciones y que sea rentable tiene que ser lo más económico posible. Esto hace que la motorización diésel sea la más lógica, optando casi siempre por soluciones de tipo diésel-hidráulica, donde el motor diésel actúa directamente sobre la tracción. Si no me equivoco, los únicos automotores diésel-eléctricos que han funcionando en España han sido los "Apolos" serie 2400 de Feve
Ya sé que enseguida se salta con el "diésel malo" "diésel contamina", pero es que la contaminación que genera un automotor diésel en una línea de bajo tránsito es RIDÍCULA. Es mucho más eficiente por pasajero que el transporte por carretera y, hay que insistir, hablamos de líneas de BAJA DEMANDA, porque en cuanto tienen el tráfico suficiente, se electrifican. Ahí tenemos, por ejemplo, el caso de la línea de ancho métrico entre Oviedo y Santander que no hace muchos años aumentó el número de km electrificados sustancialmente quedando, si no me equivoco, solo el tramo Llanes-Cabezón de la Sal sin electrificar por el que circulaban, antes de la pandemia, la increíble cantidad de DOS trenes diarios.
Me parece bien que se investiguen estas cuestiones, pero me parece una solución a muy largo plazo, siempre que se consiga abaratar los costes del material y del combustible hasta el punto en el que salga realmente rentable la cosa. Porque, desde luego, si es solo por el tema de la contaminación, el camino que realmente reduce la contaminación es pasar más gente al tren... y si ganas la suficiente ya te trae cuenta electrificar la línea.
tartor
Bonita manera de tirar el dinero...
chechuquico
En el artículo se ha intentado todo lo posible diferenciar entre sistemas de batería, de alimentación por catenaria y por pila de combustible.... incluso cambiando cosas del artículo original cuando todos son trenes eléctricos.
aearantxa
que se dejen de gastar en "novedades" y pongan más vagones adaptados a discapacitados y renueven estaciones para que no haya tanta diferencia de altura entre el vagón y la estación
rafaello76
Está muy bien llevar la contraria : es muy caro. Uno pone el volante a la izquierda y el otro a la derecha, uno pone la electricidad a 50Hz y el otro a 60Hz, uno pone un enchufe de una manera y no se puede conectar al de otro país.
Venga ... la electricidad funciona, vamos a probar con algo más caro e incompatible con la tendencia mundial.
htmartin
Pero seguirá tardando casi media hora el tren de Aranjuez-Atocha?
dsa10
Seguramente irán para Madrid y aquí seguiremos con los cercanías que usaba mi padre hace 50 años.
rennoib.tg
Entre el bajo desarrollo de los trenes y el exceso de precio que tienen para el servicio que pueden ofrecer y es que teniendo la infraestructura construida y bajo uso, sigo sin enteder como un avión sale más barato por mucho lowcost que sea, ya no solo un bus. Pero no me quejo porque en general, en Europa los trenes dejan mucho que desear. Aquí en Reino Unido, son todavía más caros y tampoco es que brillen por su velocidad.
No se cuanto sobre coste tener una infraestructura electrificada pero si de esta form sale más rentable..
Cufloc
Y lo presentan en Extremadura, hay que tener poca vergüenza JAJAJAJAJA
Ariasdelhoyo
Mientras tanto podrían usar biocombustibles que tienen sus ventajas.
josemicoronil
Me parece muy buena idea no sólo para trenes nuevos, sino para actualizar muchas locomotoras diésel actuales. En el caso de los que actualmente son híbridos pienso que sería bastante bueno, ya que se aprovecharían los motores eléctricos que tiene y sólo los alimentaría con la pila de hidrógeno cuando no haya catenaria.
djberni
los pintarán igualmente
jjr1200gs
Ya nos están demostrando que si se quiere, se puede llevar una cantidad enorme de batería en el espacio que ocupa un remolque de un tráiler, en concreto 3,2 MWh lleva el sistema de carga "portátil" que utiliza Porsche en la presentación del Taycan:
https://forococheselectricos.com/2020/09/camiones-de-carga-de-porsche-taycan-turbo-charging.html
Suponiendo que el tren tenga un consumo de 300 kWh, con esta batería se podría recorrer 1000 kms sin ningún inconveniente, con la ventaja que con la frenada regenerativa y en los descensos, esta "Enorme" batería podría alargar la autonomía gracias a la brutal capacidad de regeneración que tendría.
¿Porque no apuestan por las baterías? Fácil, el lobbie del petroleo se quedaría fuera y las comisiones y sobres que vendrían de ella también.
pumuki17599243
Vendes coches eléctricos con mierdas como baterías, sin duración en km, cuatro veces mas caros de mantener que uno de hidrógeno... y cuando necesitas potencia de verdad pones hidrógeno.
Me encanta la hipocresía de los países