Qué es Euro 6 y por qué hará que tu próximo coche diésel sea el menos contaminante de la historia

Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente solemos olvidar, probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y así no nos agobiamos tanto: los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los de gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos de escape son cancerígenos y carcinógenos. Y no lo digo yo, lo dice la Organización Mundial de la Salud.

Toda la polución que generan es inherente al motor de combustión interna que los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes gases de escape (y más cuando la combustión es incompleta). Es lo que hay.

De hecho esta forma de aprovechamiento de la energía es de lo más arcaico que conservamos hoy en día: en la prehistoria el hombre ya quemaba leña para calentar las cuevas que habitaba. De todos modos la tecnología avanza, y hay múltiples estrategias para reducir la contaminación que desprenden al aire los motores de combustión interna, de hecho un coche actual contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años.

Los coches que queman combustibles generan gases contaminantes producto de la combustión. Es lo que hay.

Contaminar menos cuesta dinero

Te voy a contar otra cosa que también es muy probable que sepas: hacer que un coche con motor de combustión interna contamine menos cuesta dinero. Sí, cuesta dinero porque hay que invertir dinero en investigar y desarrollar nuevos motores con diseños, materiales y componentes que permitan mejorar su eficiencia, reducir su consumo y sobre todo reducir sus emisiones... o al menos postprocesar estas emisiones, transformándolas en otros gases menos (o nada) nocivos, que finalmente se liberen por el tubo de escape del automóvil.

Y como todo esto cuesta dinero, en general los fabricantes intentan demorar en el tiempo el desarrollo, pero sobre todo la comercialización de motores y sistemas menos contaminantes. No sería justo no recordar que también hay algunas honrosas excepciones, con fabricantes que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una versión menos contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra opcional con sobreprecio.

Verás, no es cuestión de culpar y demonizar a los fabricantes de coches, es una cuestión de pura y dura competencia del mercado. No es casual que los coches suban y suban de precio.

Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir a sistemas de inyección más complejos, a nuevos materiales de alta tecnología (con menor rozamiento interno, mayor resistencia a altas temperaturas y presiones, menor peso), a componentes que reduzcan las emisiones (compresor de gases de escape, recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios en la línea de escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes (catalizador, trampa de óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas, reducción catalítica selectiva), el coche costará irremediablemente más, y habrá que venderlo por un precio más alto.

Y como hay muchas marcas de coches y mucha competencia, y el factor principal que prevalece en la compra de un coche sigue siendo el precio del mismo, si resulta que el modelo que yo fabrico cuesta más caro que el que fabricas tú (pongamos que el mío sale por 1.500 euros más), ¿cuál crees que será el modelo que se venderá más y mejor en el mercado?

Si para tener un coche de combustión menos contaminante, hay que venderlo más caro, se venderá peor

Pues el más barato, o sea, el tuyo. Así que yo, que me he gastado dinero en tener un coche menos contaminante, voy a tener problemas para llegar a fin de mes. Es verdad que hasta cierto punto se puede vender un producto haciendo valer el hecho de que sea menos contaminante, y algunos compradores lo aceptarán, pero la realidad es la que es, y la mayoría de los compradores se decidirán por el más barato. Así de dura es la vida.

Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde entra la legislación. Si hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a todos los fabricantes a fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir vendiéndolos en el mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y estarán todos en igualdad de condiciones.

Las normas anticontaminación

Y así en Europa nacieron hace años los estándares de emisiones europeos para el transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión Europea, de obligado cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones para los diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión interna. Son los conocidos como normas Euro. Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con límites a las emisiones cada vez más restrictivos.

La norma Euro 6 para coches y furgonetas, la última aprobada y en funcionamiento, lleva vigente desde el 1 de septiembre de 2015 para todos los coches que se venden nuevos en Europa. Los trámites para aprobar definitivamente Euro 7 y decidir cuándo comenzará a aplicarse están ya en su fase final.

La norma Euro 6 afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel. Si a estas alturas todavía crees que no son necesarias las normas anticontaminación, te contaré algo que te resultará muy interesante: en Estados Unidos (sobre todo el Estado de California) y en Japón, motivados por legislaciones muy estrictas, los fabricantes de automóviles empezaron a vender en 2008 coches de gasóleo Clean Diesel, con sistemas de reducción de la contaminación tan eficaces que algunos ingenieros llegaron a afirmar que del tubo de escape del coche salía un aire tan limpio como el de un quirófano.

Pues bien, los coches diésel "limpios" que se han vendido en esos dos países desde 2008, son básicamente los que se pusieron a la venta en Europa desde 2015, siete años más tarde. Como ciudadanos que respiramos todos el mismo aire de las ciudades, tal vez deberíamos preguntarnos por qué tuvimos que esperar todo este tiempo en Europa los coches que ya tenían en otros países.

A Europa los coches diésel "limpios" llegan con unos 7 años de retraso con respecto a EE.UU. o Japón ¿Por qué?

Cuáles son los límites de Euro 6

Pues bien, si eres de los que quieren conocer todos los datos, estos son los límites de emisiones para los coches que cumplen Euro 6. Hay que distinguir entre coches de gasolina y coches de gasóleo.

Pero antes de entrar en las cifras, conviene recordar qué efectos tiene cada gas.

• El monóxido de carbono es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular al no dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.
• Los hidrocarburos son nocivos para las vías respiratorias.
• Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas respiratorios, y reaccionan con otros compuestos para originar a su vez otros contaminantes atmosféricos.
• Las partículas son nocivas para la salud, causan problemas respiratorios y cardiovasculares y a largo plazo y en altas concentraciones, producen cáncer. También producen cierto efecto invernadero.

Y ahora veamos los límites.

Motor de gasolina

• CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km
  
• HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km
  
• NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km
  
• HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)
  
• PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
  
• P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los de inyección directa)
  

Motor diésel

• CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km
• HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)
• NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km
• HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km
• PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
• P (número de partículas): 6x10^11/km

Como puedes ver, los límites máximos de emisiones tienden a igualarse bastante entre un motor de gasolina y un motor diésel. Obviamente siendo un máximo, después los coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más o menos emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes informaran detalladamente de todas las emisiones de cada uno de sus modelos y versiones, para que los consumidores pudiéramos comparar y decidir mejor.

Los límites máximos a la contaminación en los coches de gasolina y en los coches diésel casi se igualan (claro que no hay límite mínimo)

¿Qué pasa entonces con un coche diésel?

Tanto los motores de gasolina como los motores diésel se han tenido que adaptar y retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación Euro 6, sin embargo en los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los nuevos límites de emisiones.

¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del gasóleo como combustible. Por su composición química es un poco más pesado, denso y menos refinado que la gasolina y que contiene más carbono. Y segundo por el funcionamiento, que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas genera en la combustión más partículas que un motor de gasolina (del orden de unas 20 veces más aproximadamente) y también más óxidos de nitrógeno.

Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de oxidación, como también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua, gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de funcionamiento.

Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las partículas en Euro 6 fue el mismo que se estableció ya con la norma Euro 5. Así que desde enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con un filtro de partículas.

Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del 99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de escape). Aún así no es infalible al 100 % y no puede retener las partículas más finas (menores en cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen llevando igualmente filtro de partículas.

Es importante entender cómo funciona un filtro de partículas y que debe regenerarse periódicamente, y también es importante tener presentes sus inconvenientes, sobre todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos enlaces que tienes ahí puedes leer sendos artículos en los que se entra más en detalle).

En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan aditivo y tienen una vida útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y que deben sustituirse cuando llegue el momento, y los que no usan aditivo y se regeneran periódicamente, que si no falla la regeneración, deberían durar de por vida.

El filtro de partículas para los motores diésel retiene más del 99,5 % de las partículas, pero necesita regenerarse periódicamente o bien ser sustituido con los años (según el tipo)

Con la norma Euro 6 se redujeron aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno, y esto implicó recurrir, según sea el motor y el coche, a uno de estos dos dispositivos en la línea de escape:

• Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino, rodio y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.

• Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo especial de catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde hace unos años camiones y autobuses.

Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y una boca de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando ese compuesto de urea (AdBlue) que se va gastando (no es muy caro). En principio este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche y de la forma de conducir).

La decisión de qué tipo de motorización elegir es una cuestión de gustos, pero también de necesidades (y de echar cuentas calculadora en mano): hay que pensar que un coche diésel, con un precio de compra en general superior al coche de gasolina equiparable, compensa sólo a quienes hagan muchos kilómetros al año, y sobre todo por autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar por un coche de gasolina.

Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no viaje con el coche, puede pensar en un coche eléctrico (que es el menos contaminante de todos, a nivel local y a nivel global, al menos en Europa de la manera en la que generamos la electricidad).

Los coches diésel modernos Euro 6 son algo más caros por la mayor complejidad del sistema de escape, pero son también los menos contaminantes de la historia

Cuándo llega Euro 7

Después de pasar casi todos los trámites parlamentarios europeos y decir de ella que era una normativa de emisiones que iba a cambiar por completo el panorama automovilístico en Europa, lo cierto es que Euro 7 está muy cerca de quedarse con los mismos límites de emisiones que Euro 6 en los vehículos vendidos a particulares. Es el transporte pesado el que sí se verá más apretado para cumplir con las nuevas normativas.

En su última votación, el Parlamento Europeo ha aprobado el texto que retrasa la llegada de Euro 7 hasta 2026 pero la Comisión Europea también tiene que certificar el texto y ser ratificado por ambas cámaras. La idea, como decimos, es que entre en vigor en menos de dos años pero los plazos aprietan y ya se habla de retrasarla a 2027 para los turismos y 2029 para el transporte pesado. O, incluso, de 2030. Lo que está claro es que algunas marcas han presionado todo lo que han podido para saltársela, considerando que estamos hablando de un gasto de dinero que servirá de poco ante la popularización del coche eléctrico.

No se han movido son los objetivos que la Unión Europea tiene para el transporte en 2030 y 2035, siendo esta última fecha cuando deberían dejar de venderse vehículos con motores de combustión que no sean neutros en carbono. En un primer momento se habló de coches "neutros en emisiones" pero, finalmente, para dar cabida a los coches movidos por combustibles sintéticos, se hizo esta última especificación.

Antes de que llegue Euro 7, los fabricantes tendrán que lidiar con unos nuevos objetivos de emisiones a partir de 2025 que dejan a algunos de ellos por encima de los límites máximos permitidos. Aunque se calculan individualmente elevándolos ligeramente teniendo en cuenta el peso medio del coche vendido, la reducción es lo suficientemente significativa como para que empresas como Suzuki ya hayan llegado a un acuerdo con Volvo para comprarles créditos de emisiones. O, llegado el caso, asumir multas como tendrá que hacer otros grandes fabricantes europeos.

Y a esto hay que sumar las multas pensadas para este 2025 para quienes supere una media de 93,6 gr/km de CO2 por parte de la Unión Europea. La solución para evitarlas pasa por vender un mayor número de coches eléctricos o pagar a terceros por bonos de emisiones, sumar juntos (con empresas que venden exclusivamente coches eléctricos) y reducir el volumen de emisiones medias.

Imagen | Daria Medvedeva En Xataka | Euro 7 es la constatación del poder de la industria del automóvil: pese a las promesas, los coches contaminarán lo mismo