No estoy aquí para defender a los vehículos diésel, es más, me gustaría que desaparecieran del mapa, pero forman parte demasiado importante de la evolución del mundo de la automoción, y ya hay quien sabe valorarlos mejor que yo, en sentido positivo, también en el negativo.
Ando más interesado en informarme sobre el estado de la tecnología eléctrica, y entre tanto artículo sobre baterías y sistemas de carga, aparecen enlaces a cosas del pasado que me gustaría compartir con vosotros: el protagonista de nuestra historia se llama ARVW, es diésel, y es de Volkswagen.
La empresa alemana es una de las que más rentabilidad le ha sacado a este tipo de motores de combustión, llevándola hasta el punto de madurez que tiene hoy en día, con unas prestaciones y consumo al mejor nivel, gracias a la utilización eficaz del turbo. Otra cosa es el mantenimiento, limpieza y polémicas de estos motores, pero ya hemos dicho que sobre esto no vamos a hablar. Mejor conocer al ARVW, pieza importante en la historia de la compañía.
Keke Rosberg fue el piloto encargado de llegar a la velocidad máxima
Sino importante, sí muy curiosa. Nos encontramos con un prototipo diésel de 1980 que fue capaz de batir récords de velocidad, es más, diría que no hay coches de estas características hoy en día que se muevan a 362 kilómetros por hora.
Obviamente no es todo motor, el truco está en crear un coche demasiado aerodinámico en el que todo lo que no ayude a correr más, sobra. Ya tenían bastante con meter dentro de la criatura al motor de un camión, con sus seis cilindros turboalimentados - con intercooler - y 2.400 centímetros cúbicos de capacidad.
Esta combinación daba para generar 175 caballos, que son pocos hoy en día para lo que han conseguido sacar en coches diésel de calle, pero la aerodinámica y el peso también cuentan en la ecuación. Por cierto, para los más curiosos decir que ARVW viene de Aerodynamic Research Volkswagen.
En aquella época lo que se pretendía con ARVW era enseñar al mundo que los vehículos diésel podían ser rápidos, también querían montar un laboratorio móvil donde mejorar conceptos que deberían ir de la mano como la aerodinámica y el consumo. El cuerpo de este concepto estaba fabricado en aluminio y materiales compuestos.
La competición no se olvidó del diésel
Si un prototipo como este resultaba llamativo, mucho más importante o transcendente es que el diésel se meta en competición con los bólidos de gasolina y les gane. No es algo que haya ocurrido demasiado - en camiones y off-road es más fácil verlos -, pero los hitos son bastante importantes.
Casi siempre la industria alemana ha tenido mucho que decir, con el grupo Volkswagen y BMW empujando por demostrar que su tecnología era competitiva: cosas como los turbos o la inyección directa sonarán a la mayoría, y muchos tendréis coches que funcionan así.
El proyecto más gordo que ha funcionado claramente son los Audi R10/R18 de LeMans, ganadores en varias ocasiones de la prestigiosa prueba de resistencia - los franceses de Peugeot también lo consiguieron -. Tenemos que destacar a los BMW 320d de los noventa, que ganaban pruebas de resistencia en turismos, categoría en la que Seat ganó en 2007 el WTCC con un León diésel.
Superdeportivos diésel
Nos podemos aburrir de ver grandes coches con motores diésel impresionantes en prestaciones, podría hacer una lista rápidas con nombres como: Porsche Panamera 4S, BMW 435d xDrive, Audi A8 4.2 TDI, o el Bentley Bentayga. Pero también hay espacio para el desarrollo de superdeportivos.
El caso más llamativo es el del Trident Iceni, un coche inglés desarrollado por la gente de Trident, que puede ser considerado como el coche diésel más rápido, de calle. Cuenta con un motor V8 de 6,6 litros y una potencia de 660CV de potencia, con los que podría empujar hasta llegar a los 305 kilómetros por hora.
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jtusell01
Es para alucinar, el gobierno y la industria haciéndonos creer como idiotas diciendo que el diésel gasta menos y contamina menos, y ahora resulta que es al revés.
Es para denunciar al ministerio de industria por permitir la venta de unos vehículos más contaminantes y hacernos pagar el pato a los propietarios. Pero ni tanto ni tan poco, la última generación de turbo diésel con filtro antiparticulas FAP contamina incluso menos que los gasolina euro 6, así que no lancemos tanta alarma contra el diésel, ni digamos que deberían desaparecer, porque un dièsel moderno es un motor de muy bajo consumo y se han reducido mucho las cilindradas, logrando tener un par enorme a bajas vueltas y potencias muy equilibradas. Nunca un vehículo de inyección directa de gasolina gastará menos que un dièsel de similar potencia. Es más un gasolina gasta de 1 a 1.5 litros más por 100km y esta es más cara, aparte de ir más alto de rpm's.
Lo digo constatado por mis dos vehículos, un compacto equipado con un turbo diesel CDTI 1.7 con gasto combinado de 5.3 a los 100 con emisiones de 99gCO2/km que se salvo de pagar matriculación (si no miente fabricante) y tiene etiqueta B de industria. Nadie hablaba del NO2 que emiten los diésel pero si lo sabían porque nadie avisó?
Y luego un utilitario gasolina con motor 1.2 12V tricilindrico pure tech de última generación, donde el gasto combinado se va a 6.6 o 6.8 litros a los 100, y esto siendo un tres cilindros de bajo consumo. Nos quieren hacer creer ahora que un gasolina gasta menos que un diesel? Ni siquiera las tendencias downsizing a 1.0 con turbo y bastantes CV lo consiguen, todos mienten con las cifras.
Otra cosa es el placer de conducción que da un gasolina, si tiene cierta potencia, pero sigue siendo más eficiente el diesel con mayor par a poco régimen, trabaja a más compresión, a menos rpm y consume menos combustible
Respecto a los eléctricos, deben imponerse, pero tardarán....son muy caros y las autonomias muy cortas, aparte que en ciudades donde la gente no tiene garage particular el tema de la carga es complejo, deben invertir mucho en infraestructuras y a las petroleras no les interesa.
Vamtac
¿Te gustaría que desaparecieran del mapa todos los vehículos diésel? Vas a convertir a eléctricos los camiones, tractores, barcos de carga... ¿O les vas a meter gasolina?
Aveces parece que lo único importante es seguir la moda y decir lo políticamente correcto sin pensar lo que uno dice o escribe.
Cada combustible tiene sus ventajas e inconvenientes, y la gente no se informa de nada como el propio autor. Hay cosas para las que son buenos los motores diésel y cosas para las que no.
Martí C.
¿2.4 centímetros cúbicos? pues ya le sacaron rendimiento ya :)
lomaestro
Linda velocidad
fernandez123
Sr@s: Un pequeño repaso de Diesel - Vs Eléctrico desde el punto de vista Fiscal y sobre todo de CO2.
Un Tesla S, que es claramente el ejemplo bandera de los coches eléctricos además del precio, subvenciones etc.. una vez adquirido. Su consumo real reportado ( promedio 100.000KM) es de 21,7 kWh cada 100 Km, ( a precio de Supercargador Tesla ( 24 Centimos, 5,2 Eur/100km, a precio de carga en casa ( 15 centimos /KWh = 3,25 Eur/100 Km). Hemos de tener en cuenta que en el caso de la Gasolina y Gasoil de media el 50% de la factura es Impuestos especiales es decir que el precio real es de unos 0,60 E/litro. por lo que un coche diesel eficiente con consumo de 5,0 l/100 en realidad consume 3,0 Eur/100 Km.
Este dato puede sonar débil sabiendo que en realidad pagamos el doble. Pero hemos de tener en cuenta que solo el estado español recauda entre 60 y 90 Mill Millones de Euros en Impuesto Especial en Diesel y Gasolina, cantidad de la que no puede prescindir, por lo que o se lo aplica a la electricidad, por lo que se duplicaría su precio, o nos toca mayores subidas de impuestos ( Iva al 30% por ejemplo).
Emisiones de CO2 - Cambio climatico ( donde todo empezó). El motor diesel de referencia tiene una emisión límite de 130 gr de CO2/km ( 132 según mis cálculos) mientras que para producir los 21,7 KWh de electricidad se emiten 315 gr de CO2/km. Por lo que lo de conservar el medio ambiente ... y el Acuerdo de Tokyo por el que todos apostamos esta complicado en caso de aumento significativo de los coches enchufables .
Las cifras: Una parte significativa de la electricidad utilizada se genera mediante centrales térmicas de Carbon. He considerado Hulla de alta calidad con PCI = 7000 Kcal/Kgr equivalente a 8 kW/ Kgr, considerando una central de alta eficiencia (45% global) y eficiencia de sistema de distribución completo+ cargador+ batería + motor del 70% ( lo cual es muy generoso) supone 2,52 kW /kgr. Para 21,7KW /100 km = 8,6 kgr de Carbon quemado por cada 100 Km. por cada. Cada Kgr de Carbon emite 44/12=3,67 kgr de CO2, 3,86 kgr x 8,6 x1000 gr /100 km=315 gr COs/ Km.
Para el caso de Centrales de Fuel (menos frecuentes) la emisión se reduce a unos 300 gr, Para el caso del Gas Natural ( el mas frecuente en España y menos contaminante) baja hasta los 236 gr CO2.. aún muy superior a los 130 gr.
Otros Factores NOx: efectivamente a mayor eficiencia mayor NOx. Motores Commun Rail = Alto NOx. Regulación Unión Europea para Euro 5 y 6 "obliga" a montar Commun Rail. Que las carreteras y ciudades en España están atestadas de coches con motores diesel alemanes trucados y Nadie hace nada con emisiones hasta 100 veces la permitidas, y se les permite pasar la ITV.. Total que el tema de los NOx da para un estudio en profundidad no de los motores si no de los gobernantes me temo. Actualmente hay tecnología económica y disponible para bajar los NOx en gasolina y Diesel hasta valores extremadamente bajos si se quiere.
Saludos
imf017
¿No te gustan los diésel Kote? Bueno, la verdad es que tanto los diésel como los gasolina deberían desaparecer y dejar paso a los eléctricos.
Eso sí, artículos como este son una curiosidad interesante.