Domingo 18 de marzo de 2018. Al filo de las diez de la noche. Elaine Herzberg empuja su bicicleta por una de las amplias carreteras de Temple, en Arizona (EEUU). Hace rato que es de noche ya, las farolas apenas iluminan el asfalto y la ropa oscura que viste Herzberg la convierte en poco más que un borrón difuso en mitad de la calzada. Mientras avanza en dirección al poblado de North Mill Avenue, un Volvo XC90 de color planteado sale de la oscuridad a 63 kilómetros por hora y la arrolla. Herzberg apenas tiene tiempo de reaccionar. Tras el volante del Volvo —en el asiento del conductor— se distingue el rostro desencajado de Rafaela Vásquez. Al notar la violencia del impacto sobre el capó sus ojos destilan miedo. Y confusión. Segundos antes de arrollar a Herzberg, Vásquez miraba un vídeo en su smartphone, aún apoyado sobre el salpicadero del vehículo.
El choque resulta fatal. Herzberg sale despedida y muere a consecuencia del impacto. Cuando poco después llegan las cámaras de televisión y los fotógrafos, en el asfalto solo queda la bicicleta que empujaba rumbo a North Mill Avenue, retorcida y con la rueda delantera hecha un ocho.
Los detalles del fatídico atropello de Herzberg son —más o menos— los mismos que los de otros cientos de arrollamientos que se producen a diario en todo el mundo: una víctima imprudente, poca visibilidad, un conductor distraído… El siniestro de Temple es único, sin embargo. Presenta una peculiaridad que lo hará perdurar en la crónica negra de la tecnología: en el momento del siniestro, a los mandos del Volvo XC90 no se sentaba ningún conductor. No al menos tal y como entendemos esa figura ahora. Vásquez era en realidad una especie de supervisora, una robot babysiting, según la jerga de la industria de la automoción de EEUU. Quien —o mejor dicho, lo que— controlaba el volante, las marchas, el freno, el embrague del vehículo… era un software puntero.
Expertos investigan el coche autónomo que arrolló a una mujer en 2018.
El coche que acabó con la vida de Herzberg era autónomo, un prototipo diseñado para circular sin conductor. En concreto, se trata de un modelo en pruebas desarrollado por Uber que circulaba por Arizona gracias a un permiso concedido tres años antes por el gobernador republicano Doug Ducey. Aunque el accidente de marzo de 2018 es apenas un grano de arena en la tremenda montaña de cifras de arrollamientos de EEUU —6.000 víctimas solo en 2016—, destaca por dejar la primera víctima causada por un coche sin conductor. La investigación posterior del siniestro arrojó algunas claves: Vásquez viaja pendiente de su smartphone —estaba viendo un episodio de La Voz— en vez de con las manos sobre el volante y supervisando la circulación y la carretera, como establecía el protocolo que debía seguir. Herzberg, a su vez, cruzaba la calzada de noche y fuera de un paso de cebra. La autopsia reveló además que había consumido marihuana y cristal.
El suceso abrió un debate insoslayable: ¿Quién fue el responsable del atropello? ¿Rafaela Vásquez, quien se supone que debía ir atenta al coche y la calzada? ¿El fabricante del vehículo? ¿El desarrollador del software autónomo? ¿Los titulares de la infraestructura? ¿La propia Herzberg, por cruzar fuera de un paso de peatones, de noche, sin apenas visibilidad? En el informe policial de 2018 se asegura que el accidente habría sido “totalmente evitable” si se hubiera prestado una mayor atención a la carretera. En cualquier caso y para evitar que el suceso empañase su marca, Uber decidió en tiempo récord compensar a los familiares de la víctima con una aportación económica que —aunque no llegó a airearse— se supone multimillonaria. Hace poco, en marzo, la Oficina del Fiscal del Condado de Yavapai (Arizona) concluía que “no hay base para la responsabilidad penal” de Uber, con lo que se despejaba su responsabilidad en lo ocurrido.
La pregunta del millón que suscitan casos como el de Arizona y que —con toda probabilidad— serán más frecuentes a medida que aumente el número de vehículos con niveles 3 y 4 de autonomía o se comercialicen los de categoría 5 es: ¿Sobre quién recae la responsabilidad legal de estos siniestros? La cuestión es acuciante. Sobre todo en el sector de las compañías aseguradoras, que ven cómo se abre ante ellas un escenario complejo al que urge dar una respuesta lo antes posible. El propio Elon Musk llegó a apuntar a principios de año que su función Autopilot estaría lista en cuestión de meses, en 2020. Para entonces —precisó el CEO de Tesla— será posible “dormir en el asiento del conductor mientras el coche te lleva del parking a donde quieras”.
Aclarar responsabilidades "de forma inequívoca"
El reto no reside solo en atribuir la responsabilidad de un accidente cuando desaparece la figura del conductor. Una de las principales ventajas de los coches autónomos será que reducirán la siniestralidad. Los estudios de la DGT muestran que el 90% de los siniestros los causa un error humano. Si se elimina ese factor, la accidentalidad se desplomará, lo que afectará de forma directa al negocio de las aseguradoras. Según el sector estatal, los sistemas de este tipo y de asistencia a la conducción (ADAS) evitarán hasta un 57% de los incidentes en las carreteras.
La UE es muy consciente de los retos que asoman en el horizonte. En una resolución reciente —emitida el 15 de enero—, Bruselas incidía en la “necesidad” de “aclarar quién debe asumir la responsabilidad en caso de accidentes causados por vehículos completamente autónomos”: “Es necesario poder determinar de manera inequívoca quién es el culpable en cada caso particular”. “Debe comprobarse en particular si, habida cuenta de que hasta el momento únicamente una cantidad muy reducida de accidentes se debe a problemas técnicos, podría resultar adecuado un traspaso de la responsabilidad al productor”, aboga el Parlamento Europeo, que plantea que esa transferencia podría compensarse con una serie de exigencias al propietario y conductor. La resolución termina solicitando a la Comisión que realice una “evaluación exhaustiva” para adaptar el marco jurídico de la UE e introducir nuevas normas para atribuir responsabilidades.
Expertos y aseguradoras consultados por XATAKA coinciden en que la tecnología autónoma abre un escenario complejo, en el que habrá que hilar fino para determinar el alcance de cada parte. A día de hoy la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación aclara que “el conductor de vehículos a motor es responsable […] de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación”. “En el caso de los daños a las personas, solo quedará exonerado cuando pruebe que fueron debidos a la culpa exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo”, abunda la ley, publicada en el BOE en 2004.
En el caso de los coches autónomos la situación es algo más complejo. “¿De quién es responsabilidad un accidente que se produce con un vehículo en el que el ocupante va, por ejemplo, leyendo un periódico? Depende. A lo mejor del propietario, porque no ha actualizado el software; del fabricante, porque el vehículo tiene un defecto en su fabricación; del desarrollador del software, que no está bien programado…”, reflexiona Ángeles Miguel, experta jurídica del RACE, quien avanza en cualquier caso que “la responsabilidad del propietario no va quedar totalmente eximida”. “Si no realiza un buen mantenimiento, como marca el fabricante, si no cumple con las actualizaciones que fija la casa… El titular tiene muchas obligaciones y en caso de accidente habrá que ver que la responsabilidad no siempre será del fabricante o del desarrollador del software”.
Desde el despacho Navas & Cusí Abogados, Fernando Navas Cusí apunta otro escenario, aún más complejo: el derivado del machine learning, o aprendizaje automatizado. “En el momento en el que la máquina adquiere comportamientos inadecuados, que aprende de forma inadecuada lo que hace su conductor, si hay un accidente, ¿de quién es la culpa? ¿De quien le ha enseñado o de quien ha permitido que el sistema actúe de forma negligente? Yo esa pregunta no puedo responderla. Creo que va a ser un tema muy controvertido y los jueces van a tener una gran parte, tendrán que decidir porque no todos los casos son iguales”, vaticina el letrado.
El abogado José Leandro Núñez, del bufete Audens, especializado en nuevas tecnologías, apuesta por regular el nuevo escenario. “No podemos dejarlo así, sin más, para que vayan resolviéndolo los jueces o el mercado. En el caso de que se produzca un accidente con un coche autónomo, si te pones a buscar responsables puede haber muchísimos: el fabricante, el desarrollador del software, mecánicos, propietarios… Es complicado. En el caso de un coche convencional, aun habiendo un accidente por causas técnicas, la responsabilidad siempre se va a derivar al conductor. Luego tendrá que ser él quien reclame a la compañía el problema que haya surgido. Un coche sin conductor obliga a cambiar la norma. Hoy por hoy el conductor es el responsable”, anota Núñez.
La figura y alcance del conductor es precisamente sobre lo que plantea reflexionar Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Su presidente, Mario Arnaldo, aboga por revisar la normativa. “Requiere una modificación de la responsabilidad civil, para pasar de la basada en el conductor a una responsabilidad objetiva que habrá que definir”, comenta. En su opinión, “el mejor posicionado” para asumirla es el fabricante del vehículo. “Es el que ha tenido que incorporar el software y probar además los sistemas de comunicación con los titulares de las infraestructuras. Si hay un fallo, que responda en primer lugar el fabricante del vehículo y después será él —que es el que está en mejor disposición— el que exija responsabilidades a quien las pueda tener: el desarrollador del software, el prestatario de las comunicaciones, el de la infraestructura…”, abunda.
“Esto es igual que en la navegación aérea, en la que hay una responsabilidad objetiva. Habría que modificar la normativa. Lo que creemos es que, para establecer este nuevo régimen, habría que fijar una responsabilidad objetiva del productor, un seguro obligatorio, la creación de un fondo de compensación, de una nueva categoría de persona —la electrónica— y luego una agencia de investigación de accidentes”, incide el responsable de AEA, quien lamenta que hasta ahora se haya venido descargando la responsabilidad de los siniestros sobre el factor humano. En esa línea, Arnaldo insiste en la “necesidad” de un órgano independiente que se dedique a la investigación de accidentes de circulación, una figura similar a la que opera ya en navegación aérea.
“Hay muchas cosas aún por definir, como por ejemplo cómo sería la circulación de estos vehículos. ¿Qué prima, la correcta circulación o la seguridad? Digamos que vas por la carretera y se cruza un animal, ¿Qué hace ese vehículo? ¿Cruza la carretera para salvar la seguridad del conductor o sigue adelante para no destrozar la seguridad general? Son cuestiones que aún ponen los pelos de punta a quienes tienen que decidir sobre el fondo del asunto”, valora Alejandro Sánchez, del despacho Letslaw. La cuestión no es baladí. Una de las claves del accidente de Arizona fue precisamente —como trascendió más tarde— que Uber habría programado el sistema para primar la fluidez de la conducción en aquellos casos en los que el coche es incapaz de interpretar los datos.
“En EEUU siguen moviendo la normativa alrededor del conductor porque quieren jugar con el nivel 4, en el que a pesar de que el coche es autónomo el conductor puede recibir notificaciones de control o modificaciones. De alguna manera, si no lo cumple, la responsabilidad sería del conductor. También se debate incluir cajas negras para ver dónde está el recorrido o mal funcionamiento”, abunda Sánchez. La figura de una caja negra que registre lo que ocurre en el coche y su conducción ya se ha planteado de hecho en otros países de nuestro entorno, como Alemania.
"La cuestión más relevante aquí se centra en la necesidad de evolución en la legislación para que regule las nuevas necesidades de movilidad de los ciudadanos", señala Axa: "Un ejemplo relevante en el caso del coche autónomo es la necesidad de regular la responsabilidad de los daños ocasionados por el vehículo: ¿Seguirá siendo del conductor, del fabricante del vehículo, del fabricante del software que establece las reglas de decisión del vehículo? En función de la respuesta, las necesidades de aseguramiento y protección deberán ser diferentes".
Desde Mapfre, Sergio Gómez Recio, director adjunto del Área Corporativa de Negocio y Clientes, recuerda que la responsabilidad derivada de un siniestro puede variar en función del nivel de autonomía de cada vehículo. No sería la misma realidad la que afronta un coche de categoría 3, en la que el conductor es imprescindible y debe prestar atención a la calzada, a otro 5, capaz de circular de forma totalmente independiente. "A día de hoy el conductor de un vehículo a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En niveles 1 y 2, incluso el 3, está claro que es responsable de un accidente será el conductor persona física. La pregunta es ¿Quién será responsable en niveles 4 y 5? El software, el hardware, el conductor remoto del vehículo. Desde el mundo del seguro tenemos la obligatoriedad de dar cobertura a las víctimas de un accidente, con independencia sobre quien recaiga la responsabilidad", apunta la aseguradora.
"Será necesario tener información sobre lo que ha ocurrido en el accidente, para saber si la responsabilidad es del conductor dentro del vehículo o que lo gestiona remotamente o del software o dispositivo. Además, será necesario determinar con cierta claridad cuáles serán las bases de actuación para que los procesos no se judicialicen e implique una pérdida de eficiencia de un sistema asegurador muy eficiente que permite a los clientes el acceso a un seguro de automóvil muy accesible", abunda Gómez Recio.
Cambio en el concepto de propiedad
A la hora de determinar responsabilidades, los vehículos autónomos no solo suponen un reto por la desaparición de la figura del conductor. Otro de sus efectos —no menos complejo— es el cambio en el concepto de propiedad. Arnaldo prevé un “cambio importante” en ese ámbito. “La tecnología de conducción autónomo cambiará posiblemente el panorama del ramo en unos años. Este escenario contribuirá a una disminución de los automóviles en propiedad, en favor de las flotas de motor, carsharing y taxis sin conductor como parte del nuevo concepto de movilidad. En el futuro, puede que los aseguradores ya no proporcionen las mismas pólizas de seguros automovilísticos a los conductores, sino que se las suministren directamente a los grandes fabricantes, propietarios de flotas y operadores”, señala Allianz, que reconoce “seguir muy de cerca” las tendencias.
“Con la llegada de los vehículos autónomos, lo primero que cambiará será la titularidad del seguro del coche: pasará de ser cosa del propietario o conductor, a ser responsabilidad del fabricante”, reflexiona Mapfre. En su blog corporativo, la compañía apunta que probablemente en un inicio se produzca “un período de transición” durante el que los conductores alternarán las funciones de conducción autónoma y manual. “Esto significa que las compañías de seguros pueden dar cobertura a los individuos, mientras practiquen la conducción manual, y a los fabricantes en cuanto se active el modo autónomo”, concluye la firma. El resultado —vaticina— es que existe la posibilidad de que las compañías se vean obligadas a cambiar sus estrategias y parte de su modelo de negocio.
El director de Gobierno Corporativo de Línea Directa Aseguradora, Francisco Valencia, coincide en que es probable que a la larga se dé un “cambio de paradigma” en la propiedad de los vehículos. En su opinión —aunque habrá que “adaptarla”— la legislación existente se ajusta en “lo básico” al coche autónomo. “El automóvil debe contar con un seguro obligatorio, el seguro a terceros, y la obligación primera que tiene una asegura es resarcir los daños causados a esos terceros”, remarca. Valencia recuerda también que —al estar dotados de mayor equipamiento tecnológico— estos vehículos ofrecerán “una trazabilidad mayor”. O lo que es lo mismo: en caso de accidente, resultará más sencillo saber qué ha sucedido y cuáles fueron las causas.
La patronal de la automoción no se mantiene ajena a los cambios, pero confía en que los debates sobre el alcance legal de las partes implicadas no afectará a la implantación de la nueva tecnología. “Sin perjuicio de algunos posibles ajustes normativos, no parece que la responsabilidad y el aseguramiento de los vehículos de conducción autónoma sea una barrera al desarrollo y avance de la conducción autónoma”, señala Arancha García, directora de Industria y Medio Ambiente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
García recuerda que en España los dueños de vehículos están obligados a suscribir un seguro que cubra la responsabilidad civil del conductor. Cuando el coche disponga de una prestación autónoma, se abrirían dos “enfoques”. Uno consistiría en entender que estos sistemas sustituyen al conductor, considerarlos como una persona jurídica y dotarlos de un seguro que cubra su responsabilidad civil. Lo que atañe a la penal —precisan desde Anfac— estaría recogido ya en el ordenamiento jurídico y requeriría solo de “alguna modificación” para contemplar los delitos con la seguridad del tráfico. La otra opción es entender la conducción autónomo como una “funcionalidad intrínseca” del coche, por lo que su autorización para circular y seguro ya la contemplaría.
“Cabe afirmar por tanto que la conjunción de ambos sistemas sería suficiente para abordar el fenómeno de la circulación de estos vehículos en lo que se refiere a la responsabilidad en caso de accidente. Ya existen no pocos ejemplos, en modo de pruebas, de vehículos con distintos grados de autonomía que circulan por las carreteras europeas y del resto del mundo y que cuentan con el correspondiente seguro que cubre la responsabilidad civil ante un posible accidente”, zanja.
Ver 26 comentarios