Bajo el cielo de Hamburgo, junto al Großmarkt, Mercedes ha preparado una jornada de presentaciones y pruebas presenciales con el objetivo de dar a conocer su nueva apuesta por la movilidad eléctrica. En este caso no se trata de vehículos destinados a los usuarios como tal sino a las empresas. Transporte profesional eléctrico, pensado para ciudad, y que se ve representado por dos vehículos: la eVito y la eSprinter.
La primera, ya encaminada hacia el mercado. La segunda aún en fase de pruebas, lo que nos obliga a realizar las pruebas en un circuito privado. Dos furgonetas cuyo motor de combustión ha volado y montan uno eléctrico, prácticamente gemelas pero con diferencias en cuanto a dimensiones y capacidad de carga. Mercedes quiere que los transportes de paquetería y otros enseres en ciudad carezcan de emisiones, y los dos nuevos vehículos van dirigidos a ello.
Las nuevas eVito y eSprinter
La primera de las apuestas, la eVito, aterriza con una carga máxima de 1.073 kilos en peso neto, y un volumen de 6 metros cúbicos. Como en el caso de la eSprinter, Mercedes ha querido priorizar la carga de paquetes de gran volumen y poco peso con la mente puesta en la paquetería urbana. En redes de vehículos destinados al transporte en ciudad entre empresas o hacia los usuarios, pero nunca de productos de gran peso.
Dado que podemos pasar de una configuración de más larga ganando 23 centímetros de longitud máxima, la eVito puede variar sus cifras perdiendo algo de capacidad de carga, hasta los 1.048 kilos, y ganando volumen, hasta los 6,6 metros cúbicos. Todo ello nutriéndose de un motor eléctrico con pilas de 41,4 kWh que podemos cargar en seis horas aproximadamente.
Con motores casi gemelos, la eSprinter nos ofrece mayor volumen para la carga pero con menor peso neto, que aún se reduce más con la cuarta batería
La eSprinter resulta más adecuada para paquetes de más volumen y menor peso que los de la eVito. La furgoneta eléctrica de Mercedes puede transportar 1.040 kilos en su configuración con tres baterías y 900 kilos en su configuración con cuatro baterías. El volumen, hasta 10,5 metros cúbicos en sus casi seis metros de longitud máxima.
La velocidad de carga varía, lógicamente, a razón de dos horas por cada una de las baterías. Así que tenemos seis horas para el vehículo con mayor capacidad de carga y ocho horas para el de menor capacidad. En cuanto al rendimiento de su motor, mellizo del de la eVito (84 kW y 300 Nm par) aunque con autonomías diferentes. Pues con las cuatro baterías podemos llegar a los 150 kilómetros de autonomía en la eSprinter.
Las baterías de las eVito y eSprinter de Mercedes
Para gestionar este motor, Mercedes ha desarrollado un sistema electrónico que permite, entre otras cosas, recuperar algo de energía con cada frenada, y esta energía recuperada puede definirse entre distinto niveles desde el panel de mandos de ambas furgonetas. Elegir los niveles de recuperación del vehículo, además de los niveles de potencia máxima, determinarán en buena medida la autonomía de ambas apuestas.
La eVito puede hacerse más larga, pero en la eSprinter podemos montar una batería adicional: más autonomía, menos volumen de transporte, más tiempo de carga
Eso hace que la eVito, por ejemplo, pueda desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora en su configuración más generosa, penalizando así la autonomía, o que podamos reducir ésta a 100km/h y 80km/h. Y para gestionar todo esto tendremos una app móvil que nos permitirá, entre otras cosas, estudiar qué es lo que más conviene en cada momento.
E incluso las rutas, pues con la app móvil podemos estudiar qué rutas pueden optimizarse cuando se encuentren en zonas de reparto habituales. Definir a qué horas debemos tomar determinados caminos, un proceso de optimización que se lleva a cabo en los servidores de Mercedes y que alargan, o eso pretenden, la autonomía de nuestros vehículos. Pues, recordemos, se mueven entre los 100 y 150 kilómetros dependiendo del uso y la configuración.
Ciudad y circuito, las probamos
Como decíamos en un principio, la eVito es la que ya toma rumbo al mercado y nos subimos a ella para dar una vuelta por Hamburgo y probar tanto su conducción como la potencia de su motor eléctrico. Echamos de menos no haber entrado, por ejemplo, en una autovía o una autopista para comprobar qué se siente llevándola a 120 kilómetros por hora, y cómo de silencioso es su motor eléctrico.
Durante las pruebas jugamos con distintas configuraciones de su motor, llevando la potencia a D++, el cuarto estadío desde el D- que supone su configuración más económica, y cambiando la recuperación. Todo se hace desde el panel de control y la eVito se controla con dos pedales: freno y aceleración. Y es tan sencilla como que soltar el freno hace que la eVito empiece a andar de forma asistida, invitándonos únicamente a dar más gas.
Un habitáculo amplio y cómodo, un manejo sencillo, un control exhaustivo del rendimiento del motor y la frenada, pero un circuito limitado que no deja dar rienda suelta a la potencia del motor
El habitáculo es realmente cómodo para una furgoneta pensada para el reparto urbano, no en vano está diseñada para usarse muchas horas y la ergonomía del asiento es importante. Por un periodo de 20 minutos recorremos un circuito urbano predeterminado por Mercedes y las sensaciones son buenas aunque, tal y como hemos apuntado, echamos de menos haber podido exprimir más un motor eléctrico que parece adaptarse bien al propósito para el que ha sido diseñado: el tránsito por la ciudad.
En cuanto a la eSprinter, las pruebas son más limitadas. Un circuito privado con un recorrido algo corto y que nos restringe aún más la cata de sensaciones del motor. Se trata de prototipos que aún no tienen la matriculación, y sacarlos a la ciudad se hace imposible, pero aún así podemos también probarlos de primera mano, aunque se trate de una prueba aún más corta.
De nuevo tenemos los controles entre el volante y el salpicadero, podemos medir la potencia intercambiando los modos de conducción, suavizamos la frenada alterando la recuperación del motor eléctrico y sentimos la facilidad de manejo. Pero sus cinco minutos no nos dejan comprobar si el habitáculo es tan cómodo como para parece, pese a ser casi un espejo de la eVito.
Buenas sensaciones bajo la sombra de la autonomía
En general, ambos vehículos parecen más que correctos y las sensaciones son gratas en ambos. Mercedes nos habla de las virtudes de su motor eléctrico, de cómo han logrado reducir el consumo a través de una serie de procesos y del futuro del sector, el futuro previsto por ellos. El fabricante alemán apuesta de forma cada vez más seria por el sector eléctrico, y su catálogo se hace más y más sólido con el paso del tiempo.
La eVito y la eSprinter parecen apuestas sólidas por la movilidad urbana profesional. Hablamos con Mercedes sobre la autonomía de ambos, estirable hasta los 150 kilómetros con matices, y nos remiten a la idea de que estos vehículos se idean como parte de pequeñas y medianas flotas. Un repartidor tendría que acudir a la base a repostar, y allí cambiaría de vehículo pues las cargas, de 6 horas, imposibilitan su regreso a la ruta con el mismo vehículo.
Veremos qué tal se portan estas eVito y eSprinter cuando aterricen en el sector profesional. Mercedes ofrece a las empresas que monten flotas de sus vehículos la instalación de la infraestructura de carga, lo que siempre es una ventaja, y un asesoramiento personalizado tanto en el momento de la compra como a posteriori. Una apuesta interesante para dos vehículos que terminarán su aterrizaje a finales de 2019. Primero la eVito, que inicia la fabricación este mismo año, luego la eSprinter para finales de 2019 y cerrar la temporada.
Sprinter F-CELL: un concepto impulsado por hidrógeno
La Sprincer F-CELL, un concepto de autocaravana con pila de combustible
Aún hubo tiempo, antes de despedirnos de Hamburgo, de que Mercedes nos mostrase un concepto de vehículo en el que trabajan en estos momentos. Uno de cara a futuro, impulsado por una pila de combustible, hidrógeno. La Sprinter F-CELL se dejó caer por las instalaciones habilitadas por el fabricante para la presentación de su nueva gama eléctrica, y nos dejó observar un poco sus tripas.
Las autocaravanas consumen energía, pero también proporcionan buena parte de ella. La Sprinter F-CELL debe ofrecernos cerca de siete días de "supervivencia" lejos de enchufes y recargas de hidrógeno.
Una bestia con 147kW de potencia, alimentada con células de combustible y con hasta cuatro tanques de hidrógeno, tres colocados en la parte delantera, bajo el vehículo, y un cuarto tanque en la parte posterior y al que se puede acceder a través de una puerta habilitada para ello. Un vehículo muy peculiar, por tratarse de una autocaravana, que además de consumir electricidad debe ser capaz de ofrecerla.
Como nos indicaron desde Mercedes, debería ser capaz de desplazarse a algún lugar de acampada, alejado de todo, y aún así ofrecernos energía durante al menos siete días. 530 kilómetros de autonomía para esta Sprinter F-CELL que dibuja en cierta manera el futuro de la compañía en el terreno de las cero emisiones. La competencia del motor eléctrico, y quién sabe si su futuro sustituto. Pero, como decimos, se trata únicamente de un concepto y su llegada al mercado no está ni tan siquiera confirmada.
En Xataka | Cómo comprar un coche eléctrico: guía paso a paso con todo lo que hay que mirar
Ver 6 comentarios