Cuando a mediados de la primavera la mayoría de gobiernos del mundo impusieron confinamientos domiciliarios clavaron, en el camino, una estocada mortal a la industria de la aviación. La gente dejó de volar. A día de hoy el número de vuelos internacionales sigue un 45% por debajo del año anterior. Hasta ahora habíamos abordado la crisis del sector desde el punto de vista de las aerolíneas, muchas de ellas al borde de la quiebra.
Hoy es el turno de los aeropuertos.
Crisis total. Los datos son calamitosos: según la Asociación Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés) hasta 193 instalaciones europeas corren el riesgo de entrar en bancarrota a lo largo del año que viene. Sus terminales se han vaciado. El tráfico continental se ha desplomado un 73% interanual, lo que ha resultado en 1.200 millones de pasajeros menos acudiendo a los aeropuertos. Todo ello ha provocado que los aeródromos más pequeños y regionales declaren números rojos.
Incluye a todos. Se trata de una consecuencia previsible. No sólo por el coronavirus, sino por la propia estructura del sector, extraordinariamente dependiente de las subvenciones públicas. Pese a todo, la crisis llega incluso a los aeropuertos más grandes: entre los veinte principales del continente han tenido que recurrir a créditos bancarios por encima de los 16.000 millones de euros. Alrededor de un 60% de sus ingresos ordinarios. La ausencia de pasajeros es insalvable.
Problemas. El caso de España, como en casi todos los aspectos, es muy delicado. Sus aeropuertos han perdido 150 millones de pasajeros, cifra sólo inferior a las registradas por Alemania o Reino Unido. Como se explica aquí, las instalaciones españolas están en "mínimos operativos". Barajas, por ejemplo, registraba en octubre unos 355 movimientos semanales. Un 70% por debajo de lo habitual un año antes. Sólo se salvan de la quema las Islas Canarias (caídas de entre el 50% y el 30%).
Estructural. Tamaño agujero ha sometido a un estrés insostenible a las cuentas de los aeropuertos, en especial las de aquellos inflados artificialmente con dinero público. Como vimos en su momento, la competencia por atraer a aerolíneas de bajo coste, particularmente Ryanair, provocó que durante la última década gobiernos regionales de toda Europa mantuvieran con respiración artificial a muchas terminales. Al menos el 24% de las "bases Ryanair" recibían en 2019 subsidios.
Si ya de por sí muchos no superaban umbrales mínimos de rentabilidad (500.000 pasajeros anuales), como Valladolid, Brno o Cornualles.
Mercancías. ¿Podrían desaparecer algunos de ellos? Si la tendencia se mantiene, quizá. Sería una de las muchas tendencias cambiantes en la industria de la aviación comercial, tras el previsible apogeo de las aerolíneas low-cost (con una mayor flexibilidad para adaptarse a traumas estructurales como el coronavorius), el regreso de las aerolíneas nacionales (las principales europeas ya han sido rescatadas por sus gobiernos) o un giro hacia los vuelos recreativos (porque sí, a ningún lado).
El más importante, no obstante, es el predominio de las mercancías. De las 30 grandes aerolíneas del mundo sólo cuatro están declarando beneficios este año. Y porque se han utilizado sus aviones para transportar bienes. Es un parche. Pero uno que explica, en paralelo, por qué los puertos marítimos si están regresando a su esplendor de antaño. La movilidad de cargas no está en crisis; la de las personas, sí.
Imagen: Hanson Lu/Unsplash
