Sadiq Khan es un hombre de firmes convicciones: "Tenemos una crisis sanitaria en Londres. Y está causada por la pobre calidad del aire". De modo que, estableciendo una nítida causa-consecuencia en torno a la presencia de vehículos en sus calles, el alcalde de Londres ha introducido una nueva medida restrictiva: el pago obligatorio de 10 libras al día para aquellos coches pre-2006 que deseen circular por el centro de la ciudad.
Hasta ahora, Londres no había sido ajena a medidas impositivas que desincentivaran el uso del coche. La ciudad introdujo en 2003 su célebre y muy admirada "congestion charge", una gigantesca zona delimitada en torno a los barrios más céntricos cuyo acceso estaría tasado con 11 libras diarias, independientemente de la finalidad o del vehículo. La idea funcionó bien, y Londres ha mantenido el peaje hasta hoy.
Ahora bien, pese a la tarifa, la ciudad, al igual que Madrid o París, ha visto cómo la calidad del aire se ha resentido de forma progresiva. En Londres hay mucho coche diésel y mucho coche antiguo: dos factores que contribuyen a emitir partículas y gases nocivos, especialmente el óxido nitroso, cuyo impacto en la salud de los ciudadanos es alto. Según Khan, hay al menos 9.000 muertes anuales directamente atribuibles a la contaminación. Sin contar las indirectas.
¿Solución? Más tarifas. Desde hoy, el ayuntamiento obliga a todos los vehículos fabricados antes de 2006 a pagar 10 libras extra en caso de acceder al centro, un montante a añadir a los 11 de la congestion charge. En total, 21 libras a desembolsar por todo vehículo antiguo que quiera circular por el gigantesco centro de la ciudad.
Serán 23 euros, por favor.
La de Londres es la medida más radical, si bien no la única, aplicada por las grandes ciudades europeas en su larga, tediosa lucha contra el automóvil. Oslo, por ejemplo, optó por una aproximación más sutil: reducir o exterminar al completo las plazas de aparcamiento en los barrios céntricos. Los conductores pueden acceder al centro, pero no estacionar, limitando de forma natural el flujo de movimientos en su casco histórico.
París tiene programas impositivos semejantes para los vehículos más contaminantes, típicamente aquellos enmarcados en el plan Euro-4 de la Unión Europea (que categoriza el parque automovilístico europeo en diversos niveles en función de sus emisiones). Madrid ha introducido zonas de acceso restringido y, en los picos contaminantes, restricciones parciales al 50% del tráfico privado (el famoso día de las matrículas impares, por ejemplo).
Una medida que penaliza a los más pobres
Ninguna, sin embargo, cuenta con un programa de pago directo tan gravoso como el de Londres. Khan y su equipo de gobierno aspiran a recrudecerla en el futuro, incluyendo en la T-Charge a todos los vehículos diésel producidos antes de 2015. El proyecto, bautizado pomposamente como "Ultra-Low Emission Zone", llegarás a las calles londinenses en 2020, aunque Khan quiere adelantarlo a 2019.
Londres, casi todos los días. (David Holt/Flickr)
Como era de esperar, la medida ha sido recibida con una mezcla de incertidumbre, agria polémica y posiciones enfrentadas. Khan se enfrenta a la crítica de dos grupos bien definidos en la guerra contra el coche: por un lado los ambientalistas más severos, personificados en la asociación civil Clean Air London, que reclaman medidas más extremas (limitar por completo el tráfico privado en el centro, sin posibilidad de acceder al mismo tras el requerido pago).
Por otro, el de los grupos conservadores, típicamente pro-coche, y el de algunos comerciantes, cuya posición en relación a las peatonalizaciones (hola, Gran Vía) o las limitaciones del tráfico suelen ser capitalizadas por sus portavoces más beligerantes con las restricciones. Los argumentos son familiares: la reducción del tráfico afectará a los comercios y les expondrá a un riesgo de ruina acrecentado por los inasumibles alquileres de Londres (en imparable ascenso) y a un consumo renqueante (gracias, Brexit).
Hay otro factor a considerar, paradójicamente argumentado por los tories: la medida es regresiva. Penaliza a los conductores más pobres, aquellos que no pueden renovar su vehículo de forma frecuente y que, por lógica, terminan con los aparatos más contaminantes. En una ciudad donde el bono de transporte público es prohibitivo y donde los alquileres céntricos son estratosféricos, la T-Charge tiene potenciales consecuencias calamitosas para los vecinos sin recursos.
Tendrás que llegar andando. (Aron Van de Pol/Unsplash)
Khan, sin embargo, blande otro argumento: de seguir así, los pulmones de los niños del futuro se desarrollarán dañados, causando mayores quebraderos de cabeza al sistema de salud británico, público. Lo vimos en su momento: Reino Unido puede contabilizar alrededor de 60.000 muertes atribuibles directamente a la contaminación, cifras que, en porcentaje, no están demasiado lejos de las a menudo calamitosas noticias provenientes de China.
Londres tiene una larga experiencia lidiando con la polución atmosférica. La concatenación de industrias aún localizadas en los barrios céntricos y la utilización de estufas caseras llevó a la ciudad a The Smog, un fenómeno recurrente de nieblas tóxicas que en 1952 cubrió la ciudad durante cuatro días seguidos acabando con la vida, sólo en aquella semana, de 4.000 personas. Desde entonces, Londres lleva peleando con la contaminación. No siempre con éxito.
La polémica surgida en Londres y la fuerte oposición de algunos grupos revela un conflicto en el que para que unos ganen (el aire más limpio) otros tienen que perder (los conductores, en este caso, como se prevé, los más pobres). El plan de Kahn es extremo en este sentido: para que todos pierdan por igual (y ganen, en función de cómo interprete la guerra cada uno), ninguno podrá acceder al centro en un futuro no muy lejano. ¿La úlima muesca en el revólver de Londres contra la contaminación?
Imagen | Lefteris Pitarakis/AP
