El futuro de media humanidad a corto plazo reposa sobre los hombros de una incierta vacuna. Tres farmacéuticas afirman haber desarrollado una fórmula efectiva a disposición de las autoridades antes de fin de año. La primera parte de la ecuación, el qué, quedaría resuelta. ¿Qué hay de la segunda, el cómo? En paralelo a la carrera científica se ha gestado otra igualmente crucial para poner fin a la pandemia.
La logística.
A volar. El pasado viernes United Airlines, una de las principales aerolíneas estadounidenses, abría una línea charter entre Chicago y Bruselas para transportar la vacuna producida por Pfizer. Según The Wall Street Journal, su plan es simple: tan pronto como la farmacéutica obtenga el permiso de las autoridades americanas y europeas, la línea de distribución debe estar lista para llevar las dosis al otro lado del Atlántico. Para ello necesitarán aviones. Y una logística específica.
¿Cómo? Es aquí donde entran en juego las aerolíneas. La vacuna de Pfizer, por ejemplo, cuenta con una particularidad. Su transporte debe realizarse a -70º C. United Airlines ya ha solicitado permiso para transportar cinco veces más hielo seco que el habilitado por las autoridades en los aviones de pasajeros. Cada aparato deberá cargar unas siete toneladas de material refrigerante, además de cajas específicas donde almacenar las dosis.
Por defecto, los reguladores son más estrictos con el transporte de hielo seco en aviones de pasajeros, dado que no cuentan con el equipamiento para monitorizar la correcta conservación de los productos. Se necesita flexibilidad. Porque el tiempo apremia.
Sin opciones. En octubre, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) era clara: el sector no estaba preparado para distribuir millones de dosis de forma inmediata. Hay varios problemas. Uno de ellos es la ausencia de aviones. La industria cuenta con unos 2.000 de mercancías, responsables del 50% de los bienes transportados por el aire al año. El 50% restante se reparte en las bodegas de los aviones de pasajeros, unos 22.000. Aviones a día de hoy sin oficio ni beneficio.
Sucede que el tráfico comercial se ha hundido hasta un 60% en 2020. Y que muchas aerolíneas han tenido que hibernar sus aviones. En África más del 45% de la flota está aparcada; en Europa, el 39%. Sin pasajeros, mantener las líneas es ruinoso. Lo que ha reducido sustancialmente la capacidad logística del sector, dependiente de la aviación comercial.
En tierra. La IATA ha definido la distribución de la vacuna como "la misión del siglo". Lo será tanto para las aerolíneas como para los aeropuertos. Ambos necesitarán recurrir a los contenedores diseñados por Pfizer, capaces de monitorizar la temperatura de las dosis gracias a un sistema de refrigeración dependiente de una miriada de sensores y de baterías auxiliares. Terminales como Schiphol ya han habilitado hasta cinco naves de almacenaje a bajas temperaturas para la vacuna.
Retos, retos, retos. A las complejidades técnicas de la vacuna y al reto logístico que por sí misma supone su distribución hay que sumar el precario estado del sector. Si Europa aprobara hoy mismo las fórmulas de Pfizer o Moderna, gran parte de la aviación de transporte estaría ocupada con las campañas de Navidad... En un año en el que el comercio digital ha exprimido las líneas de distribución internacionales. Un pico de demanda histórico transformado en una tormenta perfecta.
Retrasos, una capacidad de carga exigua fruto de la crisis del sector, aerolíneas reconvertidas a toda velocidad al negocio del cargo, millones de dosis y temperaturas bajísimas. La industria logística afronta un reto gigantesco. Y de ella también depende el éxito de la vacuna.
Imagen: Paul Ellis/PA England
