Una comparativa sirve para ilustrar la tendencia dominante en el mercado automovilístico de un tiempo a esta parte. El primer Seat Ibiza, lanzado en 1985, medía 360 cm de largo, 160 cm de ancho y 139 cm de alto. Su iteración treinta años después, el Seat Ibiza de 2017, superaba los 400 cm de largo, los 178 de ancho y los 144 de alto. Se había hecho significativamente más grande. Es una tendencia que podemos encontrar en otros modelos antiquísimos y evolucionados, como el Peugeot 205 (hoy Peugeot 208) o el Mini Cooper (en su origen un "mini", hoy no tanto).
Cada vez conducimos coches más grandes. Y eso tiene consecuencias.
Al alza. El paradigma de este proceso lo representan los SUV, vehículos pensados para el usuario común y corriente pero de aspecto y proporciones robustas, a mitad de camino entre el utilitario y el todoterreno. Nos encantan. Tanto que han sostenido la venta de automóviles durante los últimos años, superando a mediados del verano pasado el 50% de la cuota de mercado. Su éxito se fundamenta en varios motivos, pero uno de ellos es innegable: nos hacen sentir más seguros. Porque son más grandes.
El estudio. Sucede que esa seguridad no se extiende al resto de elementos que pueblan los entornos urbanos. Hace dos años, una televisión local estadounidense hizo un experimento. Seleccionó varios modelos SUV muy populares en el país (más grandes que sus pares europeos, fruto de su ancestral gusto por las camionetas) y colocó a un puñado de niños en sus morros. ¿Cuántos niños sentados serían necesarios para aparecer en el campo de visión del conductor? En el caso más extremo, el Cadillac Escalade, doce. Un punto ciego de más de tres metros.
Generalizado. Otros modelos no se quedaban atrás. El Ford F150, el más vendido año a año a lo largo y ancho del país, es tan alto que se genera un punto ciego frontal de unos 2,9 metros. Es un fenómeno reciente fruto del agrandamiento generalizado de todos los vehículos. Las berlinas, al ser más bajas, tienen puntos ciegos más reducidos: el del Toyota Camry, uno de los sedanes más vendidos en Estados Unidos, apenas supera el metro. En general, explicaban los autores del reportaje, los SUV y las pick-ups tenían puntos ciegos entre dos y tres veces más abultados.
Como podemos apreciar en esta foto de dos BMW, también sucede en Europa.
Los riesgos. Mucho se ha escrito sobre el potencial efecto en la siniestralidad que el ya largo reinado del SUV puede tener en las ciudades. Esta revisión de estudios publicada en 2010, por ejemplo, concluía que la probabilidad de perder la vida al ser embestido por un SUV era un 50% mayor que frente a vehículos más pequeños. Este otro trabajo de 1998 les atribuía un mayor riesgo de lesiones graves en el tronco superior del peatón. Y este otro estudio, también antiguo, publicado en 2004, disparaba la fatalidad en caso de atropello a un 11%.
Como apuntan nuestros compañeros de Motorpasión, hay motivos para disputar las cifras. El primero y más evidente sería su antigüedad. Los SUV de antaño (no dominantes en el mercado) no cuentan con las innovaciones en materia de seguridad que incorporan ya por defecto (y regulación) todos los vehículos europeos, equiparables al resto de modelos y gamas. Algunos de ellos, como el Volvo XC60, marca siempre puntera en materia de seguridad, mitigan los golpes mejor que modelos más pequeños.
Algo hay. La conversación es compleja, pero algo de sustancia hay en la acusación. Trabajos más recientes, como este elaborado por el Departamento Británico de Transporte y en el que se comparan datos de siniestralidad recopilados desde 1979, apuntan a una mayor mortandad en los accidentes donde un vehículo grande (cilindradas 2.0 y 3.0) se ve implicado (una tasa de letalidad del 2,4% frente al 1,4% de los modelos con motores más pequeños).
En paralelo y desde 2009, el número de peatones muertos por atropello en Estados Unidos ha aumentado un 46%. Durante el mismo periodo de tiempo el número de accidentes mortales provocados por los SUV ha crecido un 69%. En un informe de 2015, el equivalente a la DGT estadounidense atribuían a los SUV el 40% de los fallecimientos por atropello pese a protagonizar el 30% de los accidentes. Un dato atribuible, en parte, al tamaño. En caso de siniestro el riesgo era mayor para todos los implicados, pero en especial para los niños (de entre 5 y 9 años).
¿Más peso? Es probable que en el futuro se publiquen más trabajos y estudios y que la discusión sobre el rol de los SUV en las ciudades vaya a más. Entre tanto, sí merece la pena recalcar algo: más tamaño no siempre equivale a más peso. Este gráfico es significativo: desde 1975 y hasta nuestros día los coches han ganado potencia y dimensiones, pero apenas han aumentado su peso. Coches más pequeños de hace 50 años pesan lo mismo que sus modelos asimilables hoy en día. La tecnología aquí ha sido clave, aligerando los materiales de construcción.
Menos espacio. Con todo, es innegable que caminamos hacia un futuro de coches aún más grandes (al menos mientras el motor de combustión siga siendo dominante). El Volkswagen Golf de 2020 es un 15%, 11% y 3% más grande respecto al modelo original de 1974, por ejemplo. El BMW X3 de 2018 era un 5%, un 7% y un 2% más voluminoso que el... BMW X5 de 1999, un coche superior en segmento y de por sí grande. Como contaban muy ilustrativamente nuestros compañeros de Motorpasión, esto ha tenido un problema añadido: ya no caben en los aparcamientos.
