Según los analistas las aerolíneas dedicadas al transporte de pasajeros no recuperarán los niveles de desplazamientos previos hasta 2024. Las macrocifras del mazazo son tan escalofriantes como difíciles de comprender en toda su dimensión: 232.000 millones de euros para la aviación mundial en este 2020. La gente no está viajando, y algo ha tenido que inventarse.
Pivotar a mercancías: desde el mismo marzo contábamos cómo estas compañías habían buscado nuevos horizontes para hacer caja sabiendo lo que vendría en los meses (o años) posteriores. Las aerolíneas se pusieron a buscar paquetes que mover. Lo que tenemos ahora son los resultados del plan transcurridos casi seis meses: sólo cuatro de una treintena de aerolíneas ha conseguido mostrar algún tipo de beneficios en lugar de todo pérdidas, como era de esperar, y en todos sus casos ha sido gracias a esta vía.
Por qué sólo han triunfado un puñado de firmas asiáticas: por las particularidades logísticas y geográficas. Desde marzo se percibió un aumento en la demanda del transporte de mercancías a escala mundial, pero era sobre todo Estados Unidos y Europa quien demandaba más productos de Asia y no en sentido inverso (pensemos, por ejemplo, en el material sanitario o en el tecnológico). De esa diferencia de necesidades se explica una parte, la otra es que los cuatro transportistas que mostraron ganancias por encima de sus rivales en todos los casos ya tenían flotas de carga considerables.
Al observar las compañías más heridas destacan las norteamericanas. ¿Por qué? Por algo parecido: allí el transporte de pasajeros de allí tendía a ser mucho más fuerte en su mercado doméstico, y de ahí que sus aviones sean de cuerpo más estrecho. El transporte de mercancía dentro del país sigue siendo más caro para los aviones que para los trenes, y más aún si la capacidad de carga de cada vehículo es más reducida.
Un parche temporal: el transporte de pasajeros no está regulado ni acondicionado de la misma manera que el de carga. Tampoco el aéreo. Como a nivel legal sus viajes se siguen tratando como si fuesen de pasajeros sus mercancías pueden llegar a ciertos destinos muy interesantes, como Yangon o Myanmar, a los que no llegan los otros aviones. A cambio no tienen permitido hacer escalas, mientras el transporte aéreo de mercancías convencional sí.
¿Qué fue de los vuelos que estaban viajando vacíos? Este esperpento racional, económico y ecológico que estábamos observando en los inicios de la pandemia derivaban de las normativas de los distintos reguladores, como la Comisión Europea, de obligar a las aerolíneas a operar el 80% de sus franjas horarias asignadas en los aeropuertos para no perderlas en la próxima temporada equivalente. Se trataba de una medida pro competitividad. Los diferentes países no sólo fueron derogando temporalmente esa norma, sino que ahora Europa ha ampliado, como quería el sector, ese indulto hasta marzo de 2021, ante una previsible campaña navideña de lo más desoladora.
Nada salvará de la crisis aérea: Europa ya ha aportado 25.000 millones de euros en transferencias directas al sector, pero eso o el transporte de paquetes sólo pueden servir para el corto plazo. El futuro se caracterizará por más compra de participaciones o nacionalizaciones, decenas de miles de despidos o fórmulas que hagan malabares entre estos dos polos.
