Aproximadamente 400.000 pasajeros de Ryanair se han quedado de la noche a la mañana sin alguno de los 2.000 vuelos de las próximas semanas que la compañía tenía previsto manejar. A mucha gente se le han torcido reuniones y vacaciones, pero la empresa está de buen grado dispuesta a llevar a cabo la medida extrema. Era eso o comprometer la puntualidad del 40% total de sus vuelos. Michael O'Leary y los suyos están casi contentos de desembolsar los más de 20 millones de euros en compensación que les va a costar el asunto.
Cuando eres capitán de vuelo y de tu propia empresa
Los medios, sin embargo, de lo que se han hecho eco de que Norwegian Airlines les ha robado hasta 150 pilosos. “La hemos liado con las vacaciones”, decía Ryanair. ¿Es esto lo suficientemente grave como para que echen el vuelo (perdón) una enorme parte de su plantilla cualificada?
Cualquiera que haya volado alguna vez con la compañía o que conozca a alguien que lo haya hecho tiene sus sospechas. Las condiciones de Ryanair no pueden ser especialmente buenas, tampoco para los pilotos, una de las castas laborales que más protegidas nos parecen en el mercado. La media de edad para su grupo de pilotos era de 32 años, y el modo de actuar suele ser el de pensar que puedes aguantar tus primeros años como profesional en una empresa que va a asignarte montones de horas de vuelo para después buscar mejores condiciones en otras empresas de más prestigio.
A cifras de 2013, Ryanair se vanagloriaba de que su coste unitario de mano de obra era de sólo 3.5 céntimos por asiento y kilómetro recorrida, mientras que otras compañías como Spirit Airlines o Southwest Airlines tenían que invertir casi 30 céntimos para el mismo cómputo. Easyjet, la europea que más cerca se le queda, está en 6.5 céntimos por kilómetro.
Coste operativo por asientos por kilómetro ofrecido. Ryanair exultante.
Como denunciaron en una investigación de la Universidad de Ghent, en Bélgica, Ryanair no es una compañía irlandesa por nada. Se trata de un país de la unión económica europea (lo que le pone a la empresa más fácil las concesiones de vuelos intercontinentales) con una de las normativas laborales más favorables para el empresario… y claro, de las menos seductoras para los empleados.
Hace cuatro años en torno al 70% de su plantilla de pilotos trabajaban para Ryanair a través de subcontratas (que garantizaban el salario por hora estipulado por convenio pero no los beneficios en los seguros sanitarios o el pago de pensiones) o mediante el autoempleo.
Cuando ese mismo año los pilotos intentaron hacer llegar una carta conjunta a los organismos reguladores acerca de la preocupación por la creciente pérdida de los derechos laborales, Ryanair respondió con un memorándum interno que amablemente les invitaba a cerrar la boca o enfrentarse a una denuncia por difamación. Pero por supuesto, el que puede, se va. La IALPA (Asociación Irlandesa de Pilotos de Líneas Aéreas) denunciaba que de los 4.200 pilotos que formaban la plantilla de la aerolínea 700 dimitieron.
Como suponemos, la calidad del trato del personal es decreciente a medida que vamos a puestos menos vitales, y denuncias como las que hace esta ex trabajadora de cabina aparecen cada cierto tiempo.
Sin vacaciones en 2017 por la tacañería de los empleadores (y vuelva usted el año que viene)
En esa política de apretar tuercas y considerar el coste de mano de obra al milímetro, Ryanair aplicaba un calendario laboral de abril-mayo. Tradicionalmente la temporada más potente de vuelos dentro de Europa tiene lugar ahora, en los meses de septiembre y octubre, mientras que flojean en la época de pascua. Para cuadrar los exigentes límites de horas de vuelo anuales a los que las normativas obligan a ceñirse a los pilotos, la empresa aprovechaba este calendario para esperar a los meses primaverales para concederles los permisos vacacionales a su personal, a ser posible en bloques de meses completos para encajar aún más fácilmente los contratos de sustitución.
Pero una orden de la Autoridad de Aviación Irlandesa les obligaba a partir de este próximo enero de 2018 a cambiar su calendario a uno que vaya de enero a diciembre, como hacen el resto de aerolíneas. Y lo sabían desde hacía al menos dos años. Bien porque creían que podrían evitar cumplir la normativa o porque se les ha echado el tiempo encima, Ryanair se ha topado ahora con que su personal tiene que disfrutar de unas vacaciones. Después de un verano, además, de récord en número de vuelos.
¿Cómo va a cuadrar las vacaciones de todos sus pilotos durante las dos próximas semanas una de las empresas que más apura en la contratación de personal? ¿Y en plena época dorada de vuelos, con una previsión de 2.200 vuelos diarios? No, la aerolínea, en vez de prevenir lo que iba a ocurrir y concederles los permisos durante el verano o dárselas ahora le está pidiendo que renuncien a sus vacaciones anuales.
El bonito margen de beneficios de las aerolíneas en 2012. Fuente: CAPA.
Muchos se pondrán en contra por la comprensible molestia que supone trabajar un año y medio del tirón (y con poca seguridad de que una compañía así te garantice disfrutar días libres en 2018), sino que muchos de ellos podrían exponerse a problemas legales por no adaptarse a las horas de vuelo estipuladas por su gremio. Los pilotos se han marchado a compañías como Norwegian o a Jet2 (que, por cierto, no son muchísimo mejores que los irlandeses).
Pero en realidad siempre se han estado yendo. Cuando cualquier aerolínea tiene una crisis de imagen es fácil especular sobre sus problemas financieros, pero no en el caso de Ryanair, la segunda compañía más rentable de Europa y la quinta en el mundo. De ahí que la prensa utilice la imagen del robo de talento de una compañía a otra para magnificar el asunto. Como sabrá el personal de vuelo, el problema es más complicado, aunque con una solución tan vieja como la historia del trabajo: más controles empresariales y más sindicato.
