Si ya te contamos el espectacular crecimiento ferroviario de China en estos últimos 15 años, ahora te traemos una gráfica comparativa entre países que ayuda a visualizar la gigantesca hazaña, que también es interesante por lo que cuenta de la evolución del resto de países.
More high speed rails since 1976.
— Jen Zhu (@jenzhuscott) March 20, 2021
Wait for it, it’s pretty astonishing. 🚄🚆🚅🚀 pic.twitter.com/xbej9nFX1A
El gráfico de barras es de elaboración de Jen Zhu, presidenta de The Commons Project y, según la lista de Forbes de 2018, una de las 50 mujeres más importantes en el ámbito tecnológico. Habla por sí sólo: de aquellos tiempos pretéritos en los que Japón parecía el futuro en cuanto a vías de alta velocidad; los 90, cuando las potencias europeas entraron en fase desarrollista con enorme inversión pública, finales de los 2000, con España adelantando a cualquier referente europeo por mayor en tamaño y PIB que fuese por nuestro amor por el AVE, y la irrupción de China en el escenario público en 2007 como nuevo referente mundial.
Su explosivo crecimiento económico y su inversión nacional nos lleva a lo que finalmente vemos: más de 38.000 kilómetros con los que deja muy atrás a su siguiente “rival”, España y sus 5.500
Hablar de alta velocidad es hablar de mala planificación y excesos. Así se ha hecho en España, por ejemplo. En 2019 la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ya nos dio un toque. Según sus estudios, el 35% de las líneas de alta velocidad y más del 80% de los trayectos de larga distancia convencional (que no contempla el AVE) no son rentables para un sistema en el que nos hemos dejado 35.000 millones de euros, lo que sería un problema cuando las líneas se liberalicen, una apertura que estaba prevista para diciembre de 2020 pero que por la Covid se irá a 2021 o 2022. La CNMC estima que habrá cierres de muchos trayectos de larga distancia improductivos. Por otra parte, la liberalización desahogará las cuentas de Adif.
¿Y China? Más de lo mismo. Un estudio del Banco Mundial del año pasado encontró que sólo cinco de las 15 líneas más rápidas del país cubren sus costos operativos y de capital, mientras que seis no pueden pagar los intereses de sus préstamos. Es, principalmente, porque las líneas de alta velocidad creadas conectan en muchos casos poblaciones que están a menos de 1.000km de distancia, por lo que se supone que las alternativas de automoción son más rentables, y porque sus ciudadanos no tienen los suficientes ingresos medios para permitirse en suficiente grado estos viajes. La deuda de la China State Railway asciende al equivalente a 642.000 millones (en castellano, sí) de euros. Bloomberg va fuerte: la red asiática ya está sobredimensionada.
Ahora bien, a China ya se le dijo que la alta velocidad estaba reservada para países ricos y ellos han conseguido tener los mejores precios del mundo de coste por obra, 13-17 millones de euros por km cuando en Europa son 21-31. De igual modo, las deudas no operan del todo igual en un país de economía planificada, y habrá que ver qué beneficios tenga a largo plazo este sistema de ultraconexión continental a baja contaminación en un futuro de economía verde.
