Una moto eléctrica "125" con sangre española y 200 kilómetros de autonomía: probamos la Velca One

220 kilómetros de autonomía, velocidad punta de 125 kilómetros hora y ABS en ambas ruedas. Cuando leí la hoja de especificaciones de la Velca One me pareció incluso demasiado optimista para ser real. He podido probar a fondo esta scooter eléctrica, la primera de la empresa española que llega con batería integrada.

"Fuck fossil fuel". Este es el lema de una start-up española que, aunque tenga buena parte de la producción en China, ofrece un soporte de atención al cliente y distribución propia en España. La Velca One es su primer modelo que prescinde de batería extraíble para reforzar su autonomía, potencia y versatilidad en carretera.

Ficha técnica de la Velca One

Un diseño que nos suena, pero mejorado

Antes de ahondar en el diseño y construcción de la Velca One, es conveniente aclarar por qué empiezan a aparecer en el mercado motos eléctricas con diseños prácticamente idénticos. De hecho, si algún día te topas con una Efun Tiger, tendrás un fuerte déjà vu comparándola con esta Velca.

Desde la compañía española son transparentes: la fabricación de estas motos es china, comparten bastantes elementos con otros modelos que se han podido rebrandear bajo el paraguas de otras compañías, pero los controles de calidad, tornillería europea, pintura, añadidos como los neumáticos Michelin Citygrip 2 que monta y garantía, son añadidos españoles.

¿En qué se traduce esto? En que, a nivel estético y de acabados, esta Velca One está bastante por encima de "gemelas" venidas desde China. Si estás algo familiarizado con las scooters de combustión, apreciarás a simple vista que es bastante similar a una Yamaha Nmax. Que no te engañen las fotos: tiene las dimensiones de esa pequeña Yamaha, por lo que es una scooter compacta y de tamaño contenido, no una maxiscooter.

Nuestra unidad llegó con un asiento partido (sobre el papel, para mayor comodidad del pasajero) que, en mi caso particular, ha supuesto más inconveniente que ventaja. Mido 1,81cm, y me he sentido algo encajonado en la moto. El principal problema es que el escalón del asiento no permite echarse para atrás, algo que puede solucionarse pidiendo a Velca un asiento de una sola pieza (al estilo de la Nmax) a la hora de reservar esta moto. Es una opción completamente gratuita, por lo que no hay menor problema a la hora de escoger otro asiento.

Más allá de este pequeño inconveniente, comentar que he probado esta moto con un pasajero que afirmaba ir bastante cómodo. El único problema que ha encontrado es que las estriberas traseras bailan un poco en aceleraciones. Incluso tratando de apretarlas más de forma manual quedan con cierta holgura, un pequeño elemento que apuntamos para la mejora de la calidad final del producto.

La calidad de las piñas (retroiluminadas) es más que aceptable. Tienen una pulsación suave y todo está ubicado de forma bastante intuitiva. Con un buen cuidado, el plástico no debería envejecer del todo mal. Un puntazo de la piña es que tenemos botón de warning para activar los cuatro intermitentes, una importante función de seguridad para señalizar sobre todo en autovía y ser más visibles para el coche de atrás.

La calidad general de construcción es correcta, con cierto margen de mejora. Las citadas estriberas, alguna arruga que le ha salido al asiento en menos de 100 kilómetros o el remate final de algunos plásticos son elementos a trabajar. Pese a ello, teniendo en cuenta el segmento en el que se mueve (scooters eléctricas de tipo GT y equivalentes a 125cc).

Sí que me gustaría destacar, a modo anecdótico, que absolutamente todo el mundo se queda mirando la moto. El color, las ópticas LED frontales y la presencia del cuerpo, que no emite un solo decibelio en parado, sorprenden bastante a todo el que se cruza con ella.

Una moto eléctrica debe ser tecnológica. Y esta Velca lo es

Uno de los puntos que más convencen en esta Velca One es la cantidad de tecnología que lleva, un factor que la diferencia de sus principales rivales. El arranque de esta moto es Keyless, por lo que no tenemos el clásico bombín de llave. Basta con acercarnos a la moto con la llave el bolsillo y girar hacia la posición de encendido para arrancarla. Si se nos quedase la llave sin pilas, no tenemos más que sacar el espadín que esconde su interior, el cual nos permite seguir operando hasta que recarguemos baterías.

La iluminación es LED, a excepción de los dos intermitentes frontales. Es completamente automática, por lo que cambia de luz diurna (siempre encendida) a luz de cruce de forma automática. En cuanto se activa la luz de cruce, se activa la retroiluminación de las piñas, un elemento digno de moto bastante más cara y que nos ha gustado bastante.

Hemos conducido de noche y el alcance de las luces de cruce es suficiente. Las largas no son tan largas, y echamos en falta un poco más de alcance. No obstante, cumplen su función y si circulamos dentro de los límites legales por vías poco iluminadas (o sin absolutamente ninguna iluminación, como es el caso de la zona rural en la que vivo), no tendremos menor problema.

Pero la estrella de la corona tecnológica en esta Velca One se la lleva el panel TFT de 5 pulgadas que monta. Se trata de una pantalla en la que se muestra la siguiente información.

• Modo de conducción en el que circulamos
• Revoluciones por minuto a las que gira el motor
• Temperatura ambiente
• Temperatura de la batería
• Temperatura de la ECU (centralita)
• Odómetro

Si aquí acabase la cosa, ya sería más que suficiente, porque es un TFT con una visualización prácticamente perfecta, de buen tamaño y con una interfaz muy europea. Pero no acaba aquí.

Este panel TFT se sincroniza con el sensor ambiental de la moto: si empieza a haber poca luz, pasa a modo oscuro, con una interfaz negra. Del mismo modo, tiene conectividad tanto con iOS como con Android para poder navegar mediante GPS o, lo más loco, hacer mirroring completo de nuestra pantalla, como si el TFT de la moto fuese un Chromecast.

Esto se traduce en que podemos transmitir nuestra pantalla a la Velca One, pudiendo ejecutar así absolutamente cualquier aplicación en ella. Eso sí, al ser un mirroring del panel y no una transmisión desde las apps, si apagamos la pantalla del teléfono, deja de verse en la propia Velca.

El único punto negativo de esta consonancia TFT-móvil es que, en primer lugar, el sistema operativo de la moto está solo en inglés o en chino (viene en inglés de fábrica). Para conectarla al teléfono es necesario descargar una aplicación china llamada "MotoFun" y cuyas bondades no se pueden consultar a no ser que traduzcamos desde Google Lens o derivados.

La app es una generalista para algunas motos eléctricas de origen asiático. De hecho, la moto que aparece cuando conectamos la Velca One a la app es una Moto Morini Seiemezzo 650 (una moto que pese a su nombre es parte del conglomerado chino Zhongneng y que, como curiosidad, es una 650cc de combustión).

Desde la app podemos activar la navegación GPS directamente en el TFT de la moto, así como transmitir el panel.  La única limitación es que no podemos gestionar aspectos de la moto como la aceleración, freno motor ni nada relacionado con el comportamiento del vehículo. La app está orientada 100% al multimedia.

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Equivalente a 125cc, el empuje de una 250cc

El motor está incorporado en la rueda trasera.

La Velca One está alimentada por una batería de litio firmada por CATL (excelentes noticias) de de 117Ah (72V), con una capacidad de 8,4 KhW y una potencia nominal de 7kW y pico de 12,2kW. La ventaja de la legislación actual es que esta solo tiene en cuenta la potencia nominal, por lo que esta moto se puede conducir con el carnet A1 desde los 16 años o con el carnet B1 (coche) tras tres años de antigüedad. Estas cifras la homologan como una scooter de 125cc, aunque su potencia pico sobrepasa los 15CV a los que limita el carnet B1.

Cuando sacamos esta moto a carretera... empiezan las sonrisas. La moto tiene tres modos de conducción, controlables con un solo toque desde el botón 'M' de la piña derecha. Lo curioso es que esta moto no tiene acelerador electrónico, sino el clásico de cable. ¿En qué se traduce esto? En que los modos de conducción no pueden influir sobre el acelerador.

Así, la presencia de los modos se reduce a limitar la velocidad, a unos 50km/h en el modo D1, 90 km/h en el modo D2 y hasta los casi 130 km/h de marcador en modo D3. Es una buena solución para no colarnos demasiado en ciudad o carreteras secundarias.

Esta no es una eléctrica supersónica de las que ofrece el par completo desde parado. La salida es bastante similar a la de una scooter de combustión, muy progresiva. A partir de las 3.000rpm (unos 30 km/h), empieza el empuje. Es aquí donde esta moto se aleja completamente de una 125. La aceleración es muy similar a una 250cc, y la facilidad que tiene para subir hasta los 110km/h es impresionante.

Esta aceleración hace que adelantar en autovía sea una maniobra segura (algo que, en una 125, requiere de unos cuantos y peligrosos segundos más), amén de poder mantener cruceros por encima de los 100km/h sin problemas ni demasiadas turbulencias gracias a la cúpula delantera. En ciudad es una absoluta maravilla. Silenciosa, ágil, con un buen radio de giro y dejando notar que es su territorio preferido.

Hemos de tener en cuenta que, por más que la aceleración sea brutal y no le cueste nada mantener cruceros altos, un motor es un motor, y funciona más o menos forzado según las revoluciones por minuto a las que trabaje. Este propulsor funciona prácticamente ofreciendo 10km/h por cada 1.000rpm (el giro máximo es de 12.000rpm).

Esto se traduce en que, a 90km/h, el motor gira a 9.000rpm. A 110km/h gira a 11.000rpm, cerca de su rango máximo. Aunque puede ir más allá sin menor problema, a cruceros superiores a 100km/h funciona casi a tope. No obstante, las scooters nacen para funcionar a altos rangos de revoluciones así que, con el mimo adecuado, no debería haber menor problema.

Ambas ruedas están mordidas por una pinza de freno en cada una de ellas, con ABS incorporado. La intrusión del mismo es mínima, y solo lo notaremos en frenadas de emergencia. Funciona bastante bien para el tipo de moto que nos ocupa, y es un elemento de seguridad a tener en cuenta.

Los frenos son bastante progresivos, con el suficiente mordiente como para detener el scooter con contundencia. Nuestra unidad era de estreno, por lo que la capacidad de frenada no estaba en su máximo punto al no estar las pastillas amoldadas por completo al disco. No ha supuesto menor problema en frenadas más fuerte de lo habitual.

Lo que no nos ha convencido ha sido la suspensión trasera. Sobre el papel pinta bien: doble amortiguador con una cámara de gas en cada uno. La realidad es que estamos ante una suspensión con un tarado demasiado duro: incluso sobrepasando badenes por debajo de los 20km/h, notamos un fuerte rebote y crujido en la parte trasera del scooter.

Salvando este punto débil, el comportamiento y parte ciclo de la Velca One roza el sobresaliente. Es una de las scooters más rápidas de su categoría, mantiene cruceros incluso por encima de velocidades legales y es bastante estable para el tamaño que tiene.

Los 200km de autonomía no están tan lejos

El baúl de esta moto guarda una sorpresa: podemos cargarla en cualquier lado.

Hasta 220 kilómetros de autonomía, es la cifra que a la que teóricamente puede llegar esta Velca One. Si bien 220 es un número algo optimista, he de decir que sin privarme de acelerar, usando la moto a 40 grados ambiente y sin miramientos de ningún tipo, he logrado 75km de autonomía con un 50% de batería restante. La descarga es bastante gradual y lineal, así que los 140/150km en uso mixto no son ninguna utopía.

Si andamos cuidando el acelerador y haciendo mucha ciudad, es posible rondar los 180/200 kilómetros. Con mucho mimo, eso sí. Son unas cifras espectaculares que, en un uso normal por ciudad, no nos llevarán a hacerle más que una carga semanal.

Y, hablando de carga, esta One se carga mediante un cable shucko (el mismo que tienes en casa para conectar el ordenador, la TV, una nevera o cualquier aparato electrónico) y un IEC que va a la batería. El tiempo de carga es de 4,5 horas, aunque si no le hacemos ciclos del 0 al 100% (lo más recomendable) y la cargamos sobre el 20%, con un par de horas de carga tendremos sobre un 70%, más que suficiente para aguantar la semana de uso.

El precio que se paga por tener más autonomía y capacidad en la batería es que esta no puede ser extraíble. Si no tenemos toma de corriente en el trabajo o el garaje de casa, lo tendremos complicado para cargarla. La red de cargadores públicos no suele tener este tipo de salidas, bastante distinta a la que usan los coches eléctricos.

Me preocupaba, con el calor veraniego del sur, la temperatura que pudiera alcanzar esta batería. Circulando a la velocidad máxima, en autovía, con sol y calor, no ha pasado de 32 grados. La ECU ha llegado a marcar 50 grados en ciudad pero, al sacarla a autovía y empezar a refrigerarse la moto por las dos tomas de aire inferior (en verano a las motos les sienta mejor ir ritmo alegre para refrescarse, por contradictorio que parezca), se mantuvo de forma estable a 45 grados.

Al desconectarla del enchufe, marcaba 34 grados, así que es una batería que trabaja a temperaturas más que lógicas y que no tiene a sobrecalentarse. Por cierto, la velocidad se mantiene en cualquier porcentaje de batería: esta moto no reduce potencia o velocidad conforme se va quedando sin autonomía.

Velca One, la opinión de Xataka

A nivel de especificaciones, poco o nada se le puede pedir más a la Velca One. Tiene una autonomía muy por encima de 100 kilómetros. Mantiene cruceros seguros para poder usarla en autovía, viene hasta arriba de tecnología y tiene el tamaño suficiente para que dos pasajeros circulen de forma cómoda. Las Michelin que lleva de serie son un seguro de vida, y el ABS dual funciona como debe.

A mejorar, la calidad de algunos elementos como las estriberas traseras o la suspensión trasera. Este último punto, de no estar presente, haría de esta Velca una scooter eléctrica urbana prácticamente perfecta.

Hablemos de dinero. La Velca One parte de los 6.499 euros, incluyendo matriculación, seguro básico, envío hasta nuestra casa y baúl. Si achatarramos vehículo y nos beneficiamos del plan MOVES III, la cifra bajaría hasta los 5.190 euros.

¿Y qué hay del soporte, mantenimiento y garantías en una moto de este tipo? Nos hemos reunido con Velca para hablar largo y tendido sobre el tema y la respuesta es que, sobre el papel, todo pinta bien.

Velca ofrece una garantía de 80.000km o tres años, una cifra en la línea de los fabricantes tradicionales (superior si hablamos de kilometraje). Los mantenimientos son programados tras los primeros 1.000 kilómetros (revisión de rodaje) y, posteriormente, cada 5.000 kilómetros.

El fabricante se compromete, del mismo modo, a ofrecer soporte a un máximo de 30km del código postal en el que hayamos comprado la moto. Si no hay un taller oficial asociado a la marca, hay una extensa red de talleres generalistas, como Feuvert, en el que hay soporte directo de Velca. En el caso de que dichos talleres no sean capaces de realizar la reparación, se nos enviará una moto de sustitución, recogerá la nuestra de forma gratuita, y se reparará en talleres oficiales de Velca.

No me escondo: esta es una moto que tendría en mi garaje y que usaría en mi día a día para prácticamente todo. El coste por carga (con el precio de la luz actual) apenas sobrepasa el euro y, si hacemos una media mensual de unos 500 kilómetros, el coste de mantener esta moto es ínfimo.

Imagen | Xataka

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Esta motocicleta ha sido cedida por Velca a través de Urbet Electric Motors. Puedes consultar nuestra política de relaciones con empresas.