El coche eléctrico no se abaratará mientras el precio de sus baterías no disminuya. Aunque, en términos generales, construir un coche eléctrico es más barato debido a la mayor simplicidad necesaria durante su producción, las baterías siguen siendo claves para bajar su precio.
De hecho, 2022 fue una buena muestra de ello. El precio del litio subió tanto que los fabricantes terminaron por repercutir sensiblemente el coste de fabricación en los consumidores. La escasez del litio disponible provocó que en septiembre de 2022 este mineral se vendiera un 900% más caro que en 2020. El encarecimiento provocó que Volkswagen o Renault recalcularan sus números y confesaran que no hay un coche eléctrico barato a la vista.
Por el camino, modelos como el Ford Mustang Mach-E o los Tesla Model 3 y Model Y han terminado por encarecer sensiblemente su oferta y no ha sido hasta hace unas pocas semanas cuando hemos visto a ambas firmas volver a bajar (en parte) sus precios.
Ante este panorama, la industria hace tiempo que busca soluciones. De momento, el camino parece marcado en dos direcciones, baterías NMC (níquel, cobalto y manganeso) y NCA (níquel, cobalto y aluminio) para los vehículos más caros y las LFP (litio-ferrofosfato) para los automóviles menos costosos. Pero parece que un nuevo jugador está entrando en el mercado: el sodio.
Las esperanzas puestas en el sodio
Aunque el litio parece invencible cuando se trata de ofrecer la mayor densidad energética posible (los fabricantes buscan desesperadamente las baterías de estado sólido), algunas marcas pueden empezar a mirar con mejores ojos las baterías de sodio. Un material que, sin embargo, hace tiempo que se investiga con él y no parecía lo suficientemente interesante.
Como recogen en Bloomberg, el sodio es un material que ofrece una menor densidad energética que el litio. Esto provoca que, con el mismo tamaño de batería, una de sodio podrá recorrer menos kilómetros que una de litio. Con la industria apostando por vehículos grandes y caros para hacer viable la transición al coche eléctrico, el sodio no parecía la mejor opción.
Desde le diario económico apuntan, sin embargo, que el sodio tiene potencial para ganar terreno al litio en el futuro. Según sus cálculos, con una producción suficiente pueden reducir a la mitad el coste final de la batería, pues éstas pueden aprovechar la cadena productora de las baterías de litio.
Aunque en estos momentos las baterías de sodio siguen siendo más caras, no necesitan nuevas infraestructuras para su producción, pues comparten la mayor parte del proceso y los avances en innovación que se han desarrollado para la producción de baterías de litio pueden ser reaprovechadas sin ningún problema.
El problema, señala, es que su densidad energética es, de momento un 25% inferior. ¿Dónde está la ventaja para la industria? Según cálculos de Bloomberg NEF, la extracción y transformación del sodio para su uso en baterías es mucho menos costoso que la de litio, lo que puede animar a su producción. Esto, además, repercutiría en una bajada del precio del litio, que no estaría tan presionado en su demanda si se diversifica la producción de baterías en los dos minerales.
Y el interés por seguir mejorando las baterías de este mineral parece crecer. Desde Forococheseléctricos apuntan a la que puede ser la gran ventaja de las baterías de sodio: una vida útil mucho más larga. Si bien es cierto que su densidad energética es menor, el rendimiento a largo plazo puede ser su gran baza competitiva.
UP Catalyst, empresa estonia de nanotecnología, asegura haber creado unos electrodos para baterías de sodio compuestos por nanotubos de carbono, obtenidos mediante electrolisis a partir de dióxido de carbono. Según las pruebas de esta batería, realizadas por la inglesa Titirici Group, sus componentes mantienen una capacidad del 93,75% después de 4.000 ciclos de carga/descarga.
Esto quiere decir que si para una batería con una autonomía de 400 kilómetros, apenas se habría dejado por el camino 23 kilómetros disponibles después de 1,6 millones recorridos.
Según Volkswagen, una batería debería poder contar con un 75% de su autonomía pasados 150.000 kilómetros u ocho años (ellos consideran 3.000 ciclos de carga). Esto quiere decir que, pasado este punto de inflexión, una batería de sodio seguirá siendo más competitiva que una LFP, pues aunque cuente con una densidad energética menor, en esos momentos empezarían a igualarse las fuerzas y su degradación sería menor durante los siguientes ciclos.
Fotos | Porsche
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