Si algo ha dejado claro la invasión rusa de Ucrania es lo largos que son los tentáculos de la guerra y cómo se extienden por la economía y sociedad. Durante los últimos meses han padecido sus efectos la alimentación, el sector energético, el tecnológico, el transporte e incluso la administración pública de la otra punta de Europa. Ahora, cuatro meses después del inicio de la ofensiva del Kremlin, deja sentir sus efectos con fuerza en otra área igual de estratégica y sensible: la aviación.
El desencadenante: las sanciones internacionales a Rusia.
Los efectos de la guerra en el sector. En marzo, poco después del inicio de la guerra y activadas las sanciones al Kremlin, dos de las grandes multinacionales aeronáuticas anunciaron su decisión de paralizar cualquier apoyo a las aerolíneas rusas. Boeing, con sede en Washington, anunció que suspendería su actividad —incluida cobertura técnica, servicio de mantenimiento y suministro de piezas— el 2 de marzo. Poco después lo hacía el gigante europeo Airbus.
No fue el único efecto de la guerra en el sector aeronáutico ruso. Tras el anuncio de las sanciones, las empresas de la UE que alquilaban aeronaves a Rusia solicitaron su devolución. Putin no estaba muy por la labor de ver cómo de la noche a la mañana el país se quedaba sin cientos de aviones, con lo que promulgó una ley que daba luz verde a las aerolíneas nacionales para registrar las naves en leasing. La disputa afectó a una flota de más de 400 aviones valorada en 10.000 millones.
Un peso crucial en la aviación rusa. El peso de las naves extranjeras no es precisamente menor en Rusia. El día en que los tanques del Kremlin cruzaron la frontera ucrania, la Agencia Federal de Aviación de Rusia contabilizaba 776 naves registradas en el extranjero. Poco después, a mediados de marzo, alrededor del 66% eran todavía unidades alquiladas a compañías foráneas.
La ley promulgada por Vladimir Putin llegó de hecho poco después de que Bermudas e Irlanda, países en los que estaban registrados buena parte de esos aviones, anunciasen su intención de suspender los certificados de aeronavegabilidad al no poder garantizar que fueran seguros. El nuevo registro permitía a las compañías del país seguir operando las naves en vuelos nacionales.
Un escenario que pasa factura. ¿Cuál fue el resultado? Sencillo: Rusia se vio con una generosa flota de aviones extranjeros mientras los proveedores oficiales se negaban a prestar servicios de mantenimiento o reposición de piezas, lo que no tardó en generar una situación complicada.
A finales de mayo Bloomberg alertaba ya de que la aerolínea insignia de Rusia, Aeroflot, afrontaba una escasez inminente de repuestos que la llevaría probablemente a “canibalizar” otras naves. Ante la falta de piezas no le quedaría más remedio que desarmar aviones para reutilizar componentes.
Según recogía por entonces el medio estadounidense y replicaba la agencia rusa TAP, la mayoría de los más de 350 aviones del grupo eran modelos de Airbus y Boeing. “Los especialistas en datos de aviación IBA estiman que las aerolíneas rusas tienen suministros para tres meses y luego pueden comenzar a canibalizar aviones en busca de piezas”, insistía el medio económico.
Un mantenimiento y puesta a punto constantes. La situación es alarmante por las propias características de los aviones, que requieren un mantenimiento constante y una reposición frecuente de ciertas piezas. Según precisa Wired, los neumáticos deben reponerse cada 120 o 400 aterrizajes, lo que en la práctica puede suponer cambiarlas cada uno o tres meses.
La larga lista de componentes y sistemas que requieren una actualización constante se engrosa con motores, unidades de energía auxiliares o generadores de electricidad. La necesidad no es mayor ni menor en la flota rusa que en otros países —la edad media está allí en 10,5 años, ligeramente por encima de los 10,3 de la media global—; pero es igual de apremiante que en cualquier otro país.
El escenario, eso sí, no es el habitual. Cambia la situación de cientos de aeronaves. Y cambia también el contexto en el que operan. A la sombra de la pandemia y su efecto en el tráfico aéreo se suma, en el caso de Rusia, la influencia de la propia guerra y las sanciones internacionales.
Entre finales de febrero y principios de marzo Estados Unidos y la Unión Europea prohibieron los vuelos rusos en sus espacios aéreos salvo en casos de emergencia, lo que explica que la consultora Ascend by Cirium registre un desplome del 64% en el flujo internacional: de las 493 naves rastreadas el 3 de enero de 2020, antes de que se dejase sentir el efecto del COVID y la guerra, se pasó a apenas 179 a principios de junio. Sí se mantienen en un nivel constante los vuelos nacionales.
¿Y cuál es la solución? Esa es probablemente la gran pregunta que se plantean el sector y las autoridades rusas. Wired asegura que las dificultades para hacerse con determinados repuestos ya están afectando al tráfico: a finales de mayo, por ejemplo, mantuvieron bloqueado un avión A320 durante seis días porque necesitaba una pieza de un proveedor estadounidense.
Sobre la mesa habría diferentes alternativas, como que Rusia recurra a su propia industria y eche mano de piezas salidas de sus factorías para reemplazar componentes. El país ya plantea fabricarlos para aviones occidentales y quiere abrir una planta de producción de piezas en Kazan, en el suroeste del país. En abril y ante la perspectiva de que el escenario de sanciones se alargara, Rusia ya lanzó una licitación para abastecerse con proveedores locales para los aviones Superjet 100.
La posición de Aeroflot, la gran compañía aérea rusa, y el horizonte que dibuja Bloomberg a corto plazo cuestiona sin embargo la capacidad del país para compensar la escasez de piezas importadas. Otra opción es apoyarse en China, que —según informaba hace solo unos días la agencia oficial Tass— ya se ha mostrado dispuesta a ceder repuestos para aeronaves occidentales.
Imágenes | John Carter (Unsplash) y Gary Todd (Flickr)
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