En 2016 Barcelona dio un paso arriesgado. Un paso quo que no ha dejado de ser criticado desde su implantación. Hablamos de las Superillas. Un proyecto que consiste en reducir drásticamente el tráfico (o cortarlo) para crear supermanzanas que sirvieran de corredores verdes y peatonales a los vecinos. La idea tiene 60 años de antigüedad.
La intención, según explica el ayuntamiento de Barcelona en su página web, es un "modelo de transformación de las calles de toda la ciudad, con el objetivo de recuperar para la ciudadanía una parte del espacio que actualmente ocupan los vehículos privados. El objetivo es conseguir un espacio público saludable, con más verde, más justo y seguro, que favorezca las relaciones sociales y la economía de proximidad".
La primera, en Poblenou, no tardó en recibir críticas, acusándola como la causante de un enorme colapso en las calles colindantes. Para entrar en estas zonas con coches es importante tener claro dos conceptos: es necesario ser vecino de uno de los edificios y no se puede circular a más de 10 km/h.
Como el objetivo es que los ciudadanos prioricen los desplazamientos a pie y estas supermanzanas se conviertan en espacios seguros para que ancianos y niños puedan disfrutar del entorno urbano, los vehículos tienen prohibido circular a una velocidad superior. ¿Excesivo? En otros lugares lo tienen claro: sí. Pero porque 10 km/h es ir demasiado deprisa.
Pontevedra, a 6 km/h
Cuando una ciudad aborda un cambio estructural en la forma de moverse y restringe (o dificulta) el tráfico de los coches surge, casi como un resorte, un movimiento contrario hacia el mismo.
Pasó con las Superillas, que en Poblenou ha llegado a ser acusada de degradar el espacio urbano, que se enfrenta a una dura revisión durante la próxima alcaldía y que, incluso, ha sido criticada por quienes sostienen que, en el fondo, el proyecto es beneficioso para la ciudad.
Sucedió lo mismo con Madrid Central. La ciudad quiso expulsar a parte de los vehículos (especialmente los más contaminantes) del centro de la ciudad. Además, el plan llegó con nuevas medidas complementarias, como un proyecto para eliminar la circulación de los vehículos sin etiqueta de todos los barrios, lo que debería cumplirse el 1 de enero de 2025.
Con el cambio de dirigentes, de Manuela Carmena a José Luis Martínez-Almeida, Madrid Central pasó a llamarse Madrid 360 que, en el fondo, mantiene la esencia del primero. Entre los cambios que no se restablecieron algunas de las medidas más criticadas a Carmena, como que las bicicletas puedan circular en dirección contraria en las calles donde la calzada y la acera se encuentran a la misma altura o que los vehículos circulen a un máximo de 20 km/h en estas calles.
Aunque la tendencia ya en 2015 había sido la de ir sacando a los coches del centro de las ciudades o poner trabas a su uso, el ambiente político y mediático en Barcelona y Madrid ha sido muy controvertido en los últimos años cuando se ha hablado de estos temas. Tanto que una de las primeras medidas de Martínez-Almeida como alcalde de la ciudad fue devolver los coches a la calle Galileo en Madrid, donde se habían ampliado las aceras y reducido la velocidad de paso.
Desde Pontevedra, sin embargo, miraban con suficiencia lo que pasaba en las "grandes urbes". La ciudad emprendió un enorme proceso de transformación ya en los años 90. En una ciudad que se puede cruzar en poco más de media hora andando, el objetivo era sacar a los coches del centro. Y lo ha conseguido, poniéndose como un de los mejores ejemplos de transformación urbana.
Para explicarlo con números: el centro urbano de Pontevedra contabilizaba cada día 80.000 coches en los años 90, en 2018 se había reducido esta cifra a 7.000 vehículos. Favorecer los desplazamientos a pie, recuperar aparcamientos para peatones y terrazas y limitar la velocidad a 10 km/h en algunas calles son medidas que se han ido aplicando en los últimos 25 años. Una de las más novedosas, una limitación a 6 km/h.
En febrero de 2021, Pontevedra celebró un hito extraordinario: una década sin un solo fallecido en accidente de tráfico.
Antes, mucho antes
Pero aunque la ciudad de los 15 minutos o el urbanismo táctico suene a conceptos novedosos y modernos, lo cierto es que es un modelo de ciudad que lleva aplicándose mucho tiempo. Concretamente desde los años 60. Son los Woonerf.
Si una ciudad ha vivido una transformación drástica en la forma de entender su movilidad urbana es Ámsterdam. En los años 70, como en casi todo el mundo, la ciudad holandesa era un templo (y un infierno) cochista. Hoy, los Woonfer son el ideal de la ciudad que apuesta por el peatón y el ciclista. Un modelo muy parecido por el que apuestan Barcelona o Pontevedra.
Los Woonerf se los inventaron en Países Bajos en los años 60 y, poco a poco, se fueron extendiendo por sus ciudades y, con el tiempo, por todo el mundo. Espacios que en España están delimitados por la señal S-28 de la DGT que no es otra que la que hace referencia a las calles residenciales.
En España, la velocidad máxima genérica a la que se puede circular en estos lugares es de 20 km/h aunque, como los casos de Pontevedra o Barcelona, hay límites más restrictivos.
La gran diferencia con la mayoría de las ciudades españolas es que en Países Bajos utilizaron el urbanismo táctico para obligar a los conductores a respetar los límites de velocidad establecidos. Mientas que en España son habituales las calles residenciales completamente rectas, en Ámsterdam optaron por complicar la vida a las cuatro ruedas.
¿Cómo? Sencillamente utilizando el urbanismo táctico. Unas simples jardineras instaladas de manera alterna a izquierda y derecha obligan a los coches a pasar por un espacio muy estrecho por el que, además, tienen que ir zigzagueando. Es un método sencillo que se ha copiado, Piazze Aperte en Milán.
El objetivo (y el resultado) es claro: desincentivar el uso del coche y proteger al peatón y a los ciclistas, que son los grandes beneficiados de una calle residencial bien pensada y reformada.
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Foto | RdA Suisse
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