Las megaconstrucciones nos encantan y cada vez hay más medios y conocimientos para hacerlas realidad. Pruebas tenemos de sobra, y de hecho en febrero nuestros compañeros de Magnet recogían 9 construcciones de China a las que es difícil hacerles sombra. Pero al parecer este país aún no tiene las suficientes y se encuentra en la última fase de la construcción de un puente tan largo que necesita islas artificiales en su base.
Se trata de un puente que tiene como fin unir las regiones de Hong Kong Zhuhai y Macau (de ahí que se conozca como el puente HZMB, HZMB Main Bridge) través del canal Lingdingyang. Un total de 42 kilómetros de puente que busca unir las tres principales ciudades del delta del río de las Perlas (en el sur de China), y cuya fecha de inauguración pretende situarse en 2017, aunque esto no está exento de problemas y cambios.
Que la distancia no sea un problema, que sea una solución.
El proyecto se idea hace más 10 años tras concluir en que sería una buena solución a varios problemas, como la mala comunicación entre estas tres zonas (según leemos en South China Morning Post, la única opción en coche para esta ruta era tomar el puente Humen, a 200 kilómetros) y el hecho de que de esta manera podría aliviarse el problema del tráfico que hay en las fronteras. La semilla de todo se inicia en septiembre de 2002, cuando en la Conferencia de Proyectos de Infraestructuras Mayores de China y Hong Kong se acuerda en llevar a cabo alguna proyecto para unir Hong Kong con la región oeste del río Perlas.
Así, tras algunas propuestas que finalmente no se llevaron a cabo como el puente de Lingdingyang, la que al final se aprobó fue esta idea más ambiciosa que convencía al gobierno chino en 2003. Tras los pertinentes estudios sobre impacto ambiental, beneficios económicos y todo lo necesario para llevar a cabo una construcción así, finalmente ésta se iniciaba seis años después.
Con la intención (y la inversión) no basta
Para construir el que sería el puente a través del mar más largo del mundo (tenía que haber un récord que batir, por supuesto), es decir, una distancia de unos 50 kilómetros, se necesitaría un proyecto viable y una inversión generosa. En principio se calculó que el puente costaría entorno a los 73.000 millones de yuanes (unos (9.880 millones de euros).
Pero más allá del coste, el reto principal se presentaba ante unos ingenieros que tenían que idear una estructura sin precedentes en cuanto a que implicó la construcción de islas artificiales, concretamente dos: en la costa este de Macao y cerca del aeropuerto de Chek Lap Kok (en Hong Kong). Además, tendrían que incluirse túneles submarinos sin entorpecer el tráfico de navíos que existe en el delta, y todo ello teniendo que soportar inclemencias atmosféricas como tifones o tsunamis.
A grandes proyectos, grandes problemas
China ha dado ya el proyecto como finalizado y se espera que pueda empezar a circularse por él en 2017. Una fecha que ha sufrido varios retrasos, de hecho se esperaba que se abriese este mismo año, aunque llegó a plantearse incluso el año 2020 debido a las dificultades técnicas asociadas a la construcción de los túneles submarinos. Se refería a ello Leung Chun-ying, director ejecutivo en el proyecto, al referirse a la construcción en la unión de Tuen Mun y Chek Lap Kok, tratando de quitar hierro a la situación:
Hablando del trabajo de construcción submarina, hay bastantes factores que no habíamos previsto, pero todo porters adecuadamente.
También ha habido variaciones en el presupuesto, quedándose el inicial corto en varias ocasiones. En febrero de 2015 Hong Kong tuvo que añadir 5.460 millones de dólares de Hong Kong (unos 630 millones de euros), y de hecho el coste inicial se incrementó considerablemente llegándose a hablar de 132.900 millones de dólares de Hong Kong (15.410 millones de euros) según informaba de nuevo SCMP.
Otro frente a combatir han sido las demandas por temas del impacto medioambiental. En enero de 2010 una ciudadana de Tung Chung emprendía acciones legales en los juzgados de primera instancia contra el proyecto asegurando que no se había hecho una valoración correcta del impacto y que se había ignorado la polución real que la construcción implicaba, basándose en estudios de expertos de la Universidad de Hong Kong en lo concerniente a las partículas en suspensión.
Su acción no era la única y numerosos grupos ecologistas también protestaron por el peligro que implicaría para los delfines blancos del área. Pero pese a todo ello, y como hemos comprobado con el tiempo, las quejas no fueron suficientes para paralizar el proyecto y la construcción siguió adelante.
Y con ésta serán diez
Con el HZMB China amplía su presencia en el top 10 de puentes más largos del mundo. Como decíamos, el país es particularmente emprendedor en lo referente a megaestructuras, y en lo referente este ranking el pódium se queda en casa con los puentes de Danyang–Kunshan (164,8 kilómetros), Tianjiny (113,7 kilómetros) y el gran viaducto de Weinan Weihe (79,7 kilómetros). El HZMB queda en el sexto lugar, siendo siete de los diez chinos, por cierto.
De hecho, el descomunal puente equivale en longitud aproximadamente a ni más ni menos que 15 Golden Gates. Aún no se conoce concretamente en qué fecha se realizará su apertura, pero tras los retrasos y todos los inconvenientes todo apunta a que sea el próximo año.
Imagen | Aecom
En Xataka Ciencia | El puente de Oresund: una maravilla de la ingeniería
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