Cuántos coches eléctricos deben vender las marcas tradicionales en los próximos años para evitar las multas de emisiones de la UE

Los grandes grupos automovilísticos se enfrentan a uno de los mayores retos de su historia: reducir la media de emisiones de su flota de vehículos vendidos por debajo de los 95 gramos de CO₂ por kilómetro impuesto por la Unión Europea. Las multas estimadas por no cumplir este objetivo no son baladí: se estima en que pueden estar entre los 2.400 y los 11.200 millones de euros. Unas multas que, como os podéis imaginar, pueden afectar sustancialmente a sus cuentas de resultados.

El umbral de los 95 gCO₂ /km es un objetivo muy ambicioso teniendo en cuenta dónde están los fabricantes ahora mismo. Después de varios años de bajadas, la media de emisiones de CO₂ de los fabricantes generalistas subió en 2018 hasta los 120,6 gCO₂ /km, lo que supone un aumento del 1,8% al año anterior. Si el objetivo de alcanzar los 95 g/km para 2020-2021 ya era difícil por sí solo, con este cambio de tendencia no ha hecho más que complicarse.

El año 2020 será el primero en el que aplique el umbral de los 95 gCO₂ /km, aunque será considerado como un año de transición donde la normativa deberá aplicarse solo al 95% de los vehículos vendidos. De esta forma, las marcas todavía tendrán un margen del 5% del total de unidades vendidas donde “colocar” sus vehículos más contaminantes (y que más beneficios económicos les reportan) y esquivar la normativa.

Para el año el año 2021, en cambio, el 100% de los vehículos vendidos por las marcas deberá cumplir con la media de los 95 gCO₂ /km, y en caso de que alguna se pase, las multas ascenderán 95 euros por gramo y coche de más que hayan vendido.

Para lograr bajar la media de emisiones a ritmo acelerado, los fabricantes están apostando por la electrificación del automóvil. Y lo hacen a través de microhíbridos (mild hybrid), híbridos (full hybrid), híbridos enchufables y por supuesto, 100% eléctricos.

Excepciones y otras vías

El umbral de los 95 gCO₂ /km no es algo que deba cumplirse a rajatabla, sino que la normativa deja algunas puertas abiertas para que los fabricantes puedan adaptarse de una forma menos traumática hasta 2022 .

Por ejemplo, hay un beneficio adicional (cuentan doble en 2020, 1,66 en 21 y 1,33 en 2022) por vender modelos que homologuen menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro (imposible para diésel o gasolina), algo que cumplen todos los 100% eléctricos y la mayoría de los híbridos enchufables.

Además, también se premia a los fabricantes por incorporan “eco-innovaciones” que no son cuantificables en el ciclo de homologación pero que también reducen las emisiones de CO2. Un ejemplo sería la incorporación de faros con tecnología LED, con menor consumo energético pero que no se encienden durante la prueba de emisiones.

Otra de las excepciones más significativas es permitir límites mayores para los fabricantes con ventas menores a las 300.000 unidades anuales en Europa. Es el caso, por ejemplo, de Jaguar-Land Rover, fabricante que además contabiliza el 88% de sus ventas en el segmento SUV.

Cómo hemos llegado a esta situación

Antes de nada, lo primero que debemos hacer es detectar el origen del problema. En un mercado que demanda y ofrece coches cada vez más eficientes, ¿cómo es posible que la media de emisiones de las marcas haya aumentado? Las razones de este cambio de tendencia son diversas y responden a un cambio de coyuntura en la industria:

1. Las emisiones de los motores de combustión apenas han mejorado. La eficiencia de los motores de combustión está empezando a llegar a sus límites. Las leyes de la termodinámica se imponen, y cada vez es más complicado y costoso reducir los consumos. La electrificación se está quedando como la única vía (o al menos la más sencilla) de reducir las emisiones de forma significativa.
2. Poca oferta de vehículos electrificados. A pesar es de que la oferta de coches eléctricos e híbridos enchufables está aumentando de forma significativa, lo cierto es que en los últimos años ha sido más bien limitada. En 2015, apenas había 17 modelos. La cifra aumentó hasta 43 en 2017. Hoy en día ya es casi imposible saber cuántos modelos disponibles hay en el mercado. En cualquier caso, los precios siguen siendo caros en relación con los de combustión, aunque hay a mucha gente que le salen las cuentas.

3. Descenso a las ventas de diésel. Aquí encontramos una importante paradoja. Después de que Europa haya estado durante años impulsando las ventas de coches diésel, el caso “Dieselgate” supuso un punto de inflexión. De repente, el gasóleo pasó a ser el enemigo y las ventas comenzaron a irse a otro tipo de motorizaciones, principalmente de gasolina. Tal es así, que 2018 en España acabó cerrando una cuota del 35,8% para los modelos de gasóleo, cuando en 2012 los diésel acaparaban el 69,9% de las ventas del mercado. Una tendencia a la baja que está ocurriendo en toda Europa, donde las ventas de diésel tienen ahora una cuota del 36%.

   Algunos os preguntaréis qué tiene de malo el descenso de las ventas de coches diésel. Pues bien, a nivel de emisiones de CO₂, los coches diésel emiten menos que los de gasolina equivalentes. Por lo tanto, un descenso de las ventas de coches diésel en favor de motorizaciones de gasolina supone un aumento en las emisiones medias de CO₂ por kilómetro.

1. Aumento de las ventas de SUV. El mercado del automóvil está cambiando y donde antes se vendían berlinas y compactos, ahora se venden SUVs. Son los modelos más demandados y más promocionados por las marcas, ya que les dejan un mayor margen comercial. En Europa, la cuota de mercado de los vehículos SUV ha aumentado de 25% al 31% entre 2017 y 2018 y la tendencia sigue al alza. ¿La consecuencia? Vehículos más pesados y con peor aerodinámica, es decir, menos eficientes y más emisores de CO2.

Si además combinamos los últimos dos puntos, el impacto en las emisiones es significativo. Esto se puede ilustrar un ejemplo de un cliente tipo que antes compraba un compacto diésel y ahora prefiere comprarse un SUV del segmento C con una motorización de gasolina equivalente. Por ejemplo, si optas por un Volkwagen T-Roc de gasolina en lugar de un Volkswagen Golf diésel los datos de emisiones quedan de la siguiente manera:

• El Volkswagen Golf Advance 2.0 TDI 110 kW (150 CV) tiene un consumo WLTP de 5,1 l/100 km y unas emisiones de CO₂ según ciclo NEDC de 114 g/km.
• El T-Roc Advance 1.5 TSI 110 kW (150 CV) tiene un consumo combinado de 6,4 l/100 km y unas emisiones de CO₂ según ciclo NEDC de 124 g/km.
• Por lo tanto, el T-Roc emite 10 gramos de CO₂, lo que supone un aumento de un 8,8%.

Las marcas mejor y peor posicionadas. ¿Cuántos eléctricos tienen que vender?

En este reto por salvar las cuantiosas multas no todas las marcas parten desde la misma posición. Algunas ya tienen buena parte del recorrido realizado, mientras que para otras se trata de un reto de grandes dimensiones.

Un estudio de Transport&Envirnonment ha calculado 3 escenarios diferentes para saber cuántos coches eléctricos tiene que vender cada uno de los fabricantes para cumplir con los objetivos de emisiones en 2021. Estos escenarios tienen en cuenta diferentes factores:

• _Bussines as usua_l: seguir con el descenso de las emisiones de CO₂ de los motores de combustión al mismo ritmo que hasta 2018.
• Plan 1: aumentar la inversión para la mejora de los motores de combustión un 10% respecto al caso _Bussines as usual_.
• Plan 2: aumentar la inversión para la mejora de los motores de combustión un 20% respecto al caso _Bussines as usua_l. Además, potenciar las compras de modelos con menores emisiones, lo que implica un impacto en los márgenes y la cuenta de resultados (por ejemplo, vender más los motores de acceso a la gama).
• Plan 3: aumentar la inversión para la mejora de los motores de combustión un 20% respecto al caso _Bussines as usua_l. Potenciar las compras de modelos con menores emisiones y retirar del mercado el 5% de las ventas de los modelos con más emisiones (típicamente versiones deportivas o SUVs de gran potencia).

La siguiente tabla muestra, según los diferentes escenarios analizados por el estudio, el porcentaje de vehículos eléctricos (incluidos híbridos enchufables) sobre el total de ventas que deben tener los grupos automovilísticos para cumplir los objetivos de emisiones en 2021.

La tabla se entiende de la siguiente manera: si las marcas mejoran mucho sus vehículos de combustión y cambian su estrategia de ventas hacia modelos más pequeños y eficientes (y con menos margen), tendrán que vender menos coches eléctricos (Plan 3). Si en cambio, las mejoras solo son similares a las de los últimos años, el porcentaje de coches eléctricos sobre el total tendrá que ser mucho mayor (Bussines as usual).

Las conclusiones del estudio, según Transport&Envirnonment son las siguientes:

• Toyota y Mazda son las mejor posicionadas para cumplir con la normativa sin mucho esfuerzo. Necesitarán poco más que seguir con el mismo modelo de negocio que han llevado hasta ahora, principalmente gracias a la apuesta por las motorizaciones híbridas que lleva siendo el núcleo de su negocio desde hace muchos años. Sin hacer cambios en su modelo de negocio, cumplirían con apenas un 1% de ventas de vehículos eléctricos. Si además sus híbridos mejoran en eficiencia, ni siquiera tendrán que vender coches eléctricos o enchufables
• Tesla y FCA (quien ha pagado a Tesla para que sus ventas de coches eléctricos computen en sus resultados) lo tendrán relativamente fácil gracias a las ventas 100% eléctricas de la firma californiana. Aunque después de la fusión entre PSA y FCA (de la cual puede tener buena parte de culpa la normativa de emisiones), este escenario será diferente.
• Hyundai-Kia, Mitsubishi, Nissan, PSA y Renault Group podrían alcanzar la cifra de emisiones si cumplen sus propios objetivos de ventas de vehículos eléctricos y consiguen incorporar algunas mejoras de eficiencia en los motores de combustión.
• Fabricantes premium como el grupo BMW, Daimler, Jaguar-Land Rover y Volvo tendrán que irse probablemente al Plan 2 o Plan 3 si no aumentan considerablemente su ventas de coches eléctricos.
• Si el Grupo Volkswagen es capaz de alcanzar un 10% en las ventas de vehículos eléctricos, lo tendrá fácil para alcanzar su objetivo sumando pequeñas mejoras en la eficiencia de los modelos de combustión.
• Honda, Jaguar-Land Rover y Ford son los que más posibilidades tienen de incurrir en multas.

Por poner cifras reales, las ventas de coches 100% eléctricos e híbridos enchufables que deben conseguir los principales grupos automovilísticos para evitar las multas deberán estar en el siguiente rango para el año 2021 (límite inferior Plan 3, límite superior _Bussines as usual_):

• Grupo BMW: entre 80.000 y 200.000 unidades.
• Daimler: entre 100.000 y 200.000 unidades.
• Ford: entre 30.000 y 180.000 unidades
• Hyundai-Kia: entre 50.000 y 165.000 unidades
• Nissan: entre 30.000 y 100.000 unidades
• Grupo Volkswagen: entre 180.000 y 475.000 unidades
• Toyota: entre 0 y 7.000 unidades.
• Volvo: entre 50.000 y 85.000 unidades.
• PSA y FCA: después de la fusión, su escenario será diferente.

Como se puede comprobar, la electrificación del parque automovilístico es inevitable. Se avecinan años clave para la transición a la movilidad eléctrica, con los fabricantes obligados a ponerse las pilas si no quieren pagar multas millonarias. Esperemos que el gran beneficiado sea el consumidor, con una mayor oferta de modelos más capaces y atractivos.

Link al informe completo | Transport&Envirnonment - How car makers can reachtheir 2021 CO2 targets and avoid fines

Gráficos y tablas | Transport&Envirnonment

Imágenes | Pixabay, Volkswagen