Si pensamos en un coche eléctrico lo más probable es que nos vengan a la mente los Tesla o el BMW i3, relativos pioneros del coche eléctrico moderno, pero la realidad es que hoy en día hay ya otros coches eléctricos capaces de competir en calidad, precio y autonomía con todos ellos. Hablamos por ejemplo de los Kia e-Niro y el Hyundai Kona EV, dos modelos 100% eléctricos que ya he tenido oportunidad de probar y de los que te cuento cuáles son sus principales características.
Es inevitable comenzar a hablar de coches eléctricos y no fijar la vista en Tesla. La firma norteamericana está en un momento álgido con el Model 3, como demuestran las 3.630 unidades que entregó en Europa en el mes de febrero, las 15,775 de marzo (todavía no hay datos oficiales de abril), unas cifras que le sitúan como el eléctrico más vendido en el viejo continente. Esta cifra tan espectacular es puntual, ya que se trata del grueso de unidades dirigidas a aquellos clientes que tenían hecha su reserva desde que se anunció el Tesla 'del pueblo' con un precio irreal de 35.000 dólares.
Mientras la marca norteamericana cumple por tanto parcialmente sus promesas, otras marcas tradicionales están poniendo ya a la venta coches 100% eléctricos, algunos de los cuales se acercan peligrosamente a las cifras de autonomía que hasta ahora solo podía ofrecer Tesla. Los Kia e-Niro y Hyundai Kona EV, ambos a la venta ya en nuestro mercado, son dos ejemplos fantásticos que demuestran que el valor diferencial de Tesla frente a los fabricantes tradicionales, puede ser cada vez menor.
Kia y Hyundai ya están aquí
Kia y Hyundai podrían considerarse, por poner un ejemplo del mundo de la electrónica, como los Samsung y LG. Ambas marcas son coreanas, comenzaron haciendo productos económicos y en un ciclo muy corto de tiempo, han conseguido una cuota de mercado más que interesante y han dado un salto de calidad tan grande a nivel de producto que ya se codean de tú a tú con lo más selecto del sector del automóvil en el mundo.
Se da además la circunstancia de que ambas marcas, aunque rivales entre sí en mercados como en nuestro, pertenecen a la misma corporación, Hyundai Motor Group, quien compró el 51% de Kia Motors en 1999. Hablamos por tanto de marcas que son primas entre sí, igual que son primos los dos modelos que hoy nos ocupan.
El primero, por comenzar con el orden cronológico de lanzamiento en nuestro mercado, el Hyundai Kona EV. Esta es la segunda variante del SUV compacto Hyundai Kona, un modelo que ha tenido una acogida fantástica en el mercado español, tanto que el año pasado fue elegido como el Coche del Año en España.
Diseñado desde cero como un vehículo 100% eléctrico (aunque llegará también un Kona Híbrido más adelante), mide 4,18 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,57 metros de alto, medidas que además de permitirle llevar a cinco pasajeros con un maletero de 322 litros, también le sitúan dentro del segmento de coches que más crece, el de los SUV compactos.
La autonomía máxima que declara es de 482 kilómetros en ciclo de homologación WLTP (equivale a 546 km en el antiguo NEDC que se dejó de aplicar en el mes de septiembre) para la versión con mayor capacidad de batería, la de 64 kWh. Existe otra versión de 39,2 kWh que solo representará un 5% de ventas ya que entre ambas la diferencia de precio es de apenas 3.000 euros.
El otro protagonista del día es el Kia e-Niro, otro SUV compacto 100% eléctrico que anuncia 455 kilómetros de autonomía y que no es el primer modelo eléctrico de Kia. La marca contaba con coches electrificados como el Kia Niro híbrido, el Niro híbrido enchufable o el Soul EV, este último 100% eléctrico pero con una autonomía demasiado escasa de apenas 200 kilómetros.
Con 4,37 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,57 metros de alto está claro que el e-Niro es algo más largo que su primo el Kona EV, pero no lo suficiente como para enmarcarlo en otro segmento. Donde sí que hay diferencias notables entre ambos modelos es en la capacidad del maletero: el e-Niro se aprovecha de la disposición de la batería de 64 kWh o 39,2 kWh en el tramo del suelo que va de eje a eje, dejando libre la zona del maletero y de ahí que este pueda disponer de unos generosos 451 litros.
Pequeños guiños al eléctrico en materia de diseño
A nivel visual, tanto el Hyundai Kona EV como el Kia e-Niro pasarán como modelos comunes si no nos fijamos mucho. Son pequeños detalles los que les hacen diferentes a sus hermanos con motores de combustión.
Tal vez el elemento más característico lo encontremos en el frontal. Al tratarse de coches eléctricos, no necesitan rejillas para que el aire fluya hacia el motor, ya que este no va situado en ningún caso bajo el capó y al ser un motor eléctrico, no necesita la misma refrigeración que uno tradicional.
Por eso, ambos cuentan con parrillas delanteras completamente cerradas que integran bajo tapa las toma de carga a través de las que se suministra energía a las baterías.
Las llantas de 17 pulgadas son de serie en los dos y estan son bastante características ya que cuentan con un diseño casi cerrado que favorece los flujos de aire para mejorar la aerodinámica y reducir la resistencia a la rodadura, elemento clave en vehículos de tipo eléctrico.
El Kia además luce algunos pequeños detalles a lo largo de la carrocería e interior en color azul para diferenciarlo de los otros Niro también a la venta, mientras que el Kona no tiene más que una placa con la palabra 'Electric' sobre el portón para identificarlo frente a otros Kona convencionales.
En el interior, lo que más destaca es que la calidad de los acabados y los materiales empleados, que están a un nivel muy alto en ambos modelos. Además al ser eléctricos se permiten la licencia de prescindir de elementos como el túnel central de transmisión y disponen de suelos planos mucho más aprovechables.
Tampoco cuentan con un caja de cambios tradicional, sino una automática de una única marcha, por lo que en el Hyundai podemos elegir entre P, D, N o R pulsando unos botones, mientras el Kia lo hacemos a través de un mando giratorio Shift by wire.
Lógicamente cuentan con menús en las pantallas electrónicas donde se consulta el nivel de carga de la batería, el gráfico del flujo de la energía y los modo de conducción.
Disfrutando de la ciudad con suavidad, potencia y par instantáneo
En lo que no hay diferencias entre el Kia e-Niro y el Hyundai Kona EV es en la cifra de potencia que ofrecen. Ambos cuentan en sus versiones más altas con un motor magnético permanente sincronizado de 150 kW (204 CV) asociado a una batería de 64 kWh.
Ese nivel de potencia y la forma en que los coches eléctricos entregan el par, de forma instantánea desde que acaricias el acelerador, marca el carácter de ambos modelos.
Por ciudad, siempre y cuando seas cauto con el pie derecho, es una auténtica delicia conducirlos. Disfrutar del silencio, de la suavidad de marcha y saber que siempre que lo necesites tendrás fuerza más que de sobra para solventar cualquier situación que precise agilidad, hace que conducir un Kia e-Niro o un Hyundai Kona Eléctrico sea muy diferente a hacerlo con sus homólogos con motores térmicos.
En ambos coches la carga máxima de la batería se mantiene muy estable y fiel a la cifra de autonomía que indica el ordenador de abordo, ya que en ciudad se le exige poco y cuentan con sistemas que regeneran energía cuando soltamos el acelerador y en las frenadas.
Por ello, nos han asegurado que se pueden hacer más de 600 kilómetros con una sola carga de la batería si solo los conducimos en ámbitos puramente urbanos. No lo he probado, pero estoy deseando tener uno para usarlo únicamente dentro de la almendra de Madrid Central y corroborar si eso es cierto.
Ambos modelos cuentan con diferentes modos de conducción llamados Normal, Sport, ECO y ECO+ en el caso del Kia, mientras que en el Hyundai los tres últimos se mantienen y el Normal se llama Confort.
Lo más lógico en ciudad es utilizar los Normal ó Confort y los ECO y ECO+, este último para situaciones en las que comenzamos a estar flojos de autonomía y necesitamos maximizar su utilización.
Tanto en el e-Niro como en el Kona Eléctrico, tras el volante hay dos levas fijas, una a cada lado. No son levas de cambio, sino que son levas que permiten ir modulando el nivel de retención al soltar el acelerador y por tanto la intensidad en la frenada regenerativa.
Cuentan con cuatro niveles (0/1/2/3) de mayor a menor intensidad de retención, y llega a tal punto que si mantienes pulsada la leva izquierda, podrás conducir usando solo el pedal del acelerador ya que los coches retienen hasta llegar a detenerse sin tocar el pedal de freno.
¿Válidos para viajes en carretera?
Sin duda, uno de los aspectos que más está minando el despegue del coche eléctrico en España es el de la autonomía real en carretera y cómo has de adaptar el uso del coche eléctrico a la red de carga disponible hoy en día en España, todavía muy precaria.
Con autonomías máximas declaradas de 482 y 455 kilómetros, Hyundai y Kia teóricamente ya ofrecen niveles de autonomía relativamente similares a las de sus homólogos de gasolina con un depósito de combustible.
Tuve ocasión de conducir durante unas horas ambos en carretera, fuera de los ámbitos urbanos, y puedo asegurar que por confort de marcha y calidad de rodadura, ambos están preparados para afrontar largos viajes.
Son coches cómodos, tienen potencia más que de sobra para moverse con soltura en tráfico abierto y además el silencio de marcha hará que los viajes sean una experiencia distinta a lo que estamos acostumbrados los conductores de coches tradicionales.
Aunque no tuve ocasión de hacer una prueba real de autonomía en carretera (con cifras declaradas tan altas tienes que emprender viajes de media distancia para poder comprobarlo), sí que me pareció que los consumos en carretera de ambos modelos eran bastante lógicos. A velocidad legal, con climatización activada y haciendo una conducción normal, el ordenador de abordo no marcó más de 19 kWh, por lo que la autonomía en uso real no debería distar más de un 20% abajo de la declarada por ambas marcas.
Así pues, con la batería cargada al 100% no parece descabellado poder hacer viajes de entorno a 350 - 400 kilómetros, pero llegado ese punto hay que cargar o bien en destino o en un punto intermedio de la ruta, y eso es algo que no siempre es sencillo.
En mi caso, todavía no he podido emprender un viaje Madrid - Vigo - Madrid en un coche 100% eléctrico sin tener que dedicar al viaje un 50% más de tiempo del que llevaría hacer el mismo trayecto en un coche con motor de combustión. La precaria red de carga en carretera obliga a hacer muchos kilómetros más y paradas mucho más largas de las habituales para poder hacer este viaje.
Si la infraestructura de carga en carretera tuviese hoy en día la densidad adecuada, no sería algo descabellado. Con un cargador rápido de 100 kW bastan 42 minutos para que la batería del e-Niro pase del 20% al 80% de carga. En cambio necesita 5h 50 minutos en un cargador mennekes de 7,2kW.
En el caso del Hyundai su batería de polímero de litio sólo necesita 54 minutos para cargarse al 80% cuando emplea una toma de carga rápida de 100 kW. Con el cargador de a bordo, de 7,2kW, recargar el coche con corriente normal lleva 9 horas y 40 minutos para el paquete de baterías de autonomía larga.
Así pues, ahora mismo la pelota para el despegue del coche eléctrico está más en el tejado de las administraciones, que han de poner en marcha iniciativas para fomentar el uso del coche eléctrico, y eso pasa por la instalación de puntos de carga rápida en las principales vías del país. Los fabricantes de coches, quien más y quien menos, ya están realizando su parte del pacto.
Y llegado este punto, toca volver a hablar de Tesla, quien sí cuenta ya con una red de supercargadores bastante extensa en nuestro país, marcando un punto diferencial frente al resto de fabricantes que han dejado este punto, salvo excepciones, en manos de las administraciones públicas.
Pero ¿pagarías casi 20.000 euros más por un Tesla Model 3 que por un Hyundai Kona EV o que un Kia e-Niro solo por el hecho de poder cargarlo en sus supercargadores? Porque no olvidemos que el Model 3 más barato a la venta actualmente en España cuesta casi 60.000 euros y aunque cuenta con funciones como el famoso Autopilot, este no supone una diferencia ya que los dos coreanos también cuentan con sistemas de conducción semiautónoma capaces de mantenernos en el carril y acelerar y frenar por nosotros.
Precios altos: los eléctricos todavía no son del pueblo
Si en ambos casos atendemos a las versiones de alta autonomía, las que incorporan baterías de 64 kWh y 204 caballos, los precios de partida son mucho más altos que los que tendrían esos mismos modelos en caso de existir en versiones con motores de combustión.
El Hyundai Kona EV de 64 kWh más barato cuesta 41.500 euros y el más caro 44.950 euros en función del nivel de equipamiento. El Hyundai Kona de combustión más caro, el Kona 1.6 T-GDI 130 kW (177 CV) 4x4 DCT Style cuesta 30.890 euros.
El Kia e-Niro de 64 kWh más barato cuesta 38.670 euros y el más caro 41.170 euros. El Niro 1.6 PHEV Emotion híbrido enchufable de 136 caballos cuesta 35.200 euros.
Así pues, por un coche eléctrico de Kia o Hyundai todavía hay que pagar en torno a un 25% - 30% más que por su hermano de combustión, y eso tal vez sea un precio demasiado alto si tenemos en cuenta las limitaciones a la hora de usarlo como primer coche del hogar, especialmente a la hora de emprender viajes en carretera con el.
Aunque pensándolo bien, en ambos casos son algo más de 15.000 euros menos de precio que lo que has de pagar por un Tesla Model 3, por lo que si desde enero hasta abril de 2019 en España se han vendido 647 Tesla Model 3, parece que tanto el Kia e-Niro como el Hyundai Kona EV sí tienen un sitio en el mercado para rivalizar directamente con los coches de Elon Musk.
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