Los gurús llevan años repitiéndolo como un mantra: en las economías globalizadas todo está interconectado, como chips en la placa base de un ordenador. Ocurre a nivel geográfico —entre economías y países— y también en una esfera más abstracta a la que dan forma leyes, mercados y las fluctuaciones de la oferta y la demanda.
Por azar de esos vínculos etéreos, los amantes de los coches podrían ver cómo en muy poco tiempo sentarse tras un volante se encarece de forma considerable. Cada vez más se alzan voces —tanto desde el sector industrial como el mundo de las finanzas— que alertan de que el futuro pinta complicado para los precios de la automoción. Se podrá seguir comprando coches, por supuesto, pero a costa de rascarse más el bolsillo.
El último en apuntar en esa dirección fue el CEO de Seat y máximo responsable del Grupo Volkswagen en España, Luca de Meo. Durante un acto en abril, el directivo vaticinó que “los coches serán más caros dentro de muy poco”. “Es un momento delicado para la industria. Se conjuga la necesidad de invertir con el pago de posibles multas. La tecnología que deberán equipar va a hacer que sean más caros”, abundó, en una línea similar o la del presidente de la junta supervisora de Volkswagen, Hans-Dieter Poetsch o la del presidente de Mazda España, José María Terol, que en febrero advertía, tajante: "Todos los coches subirán de precio a partir del año que viene".
¿A qué se debe la escalada de precios? Como telón de fondo, el sector se ha topado con factores diversos: las guerras comerciales, los aranceles o el Brexit. Los dos que más influyen, sin embargo, son las restricciones medioambientales y la irrupción de los vehículos eléctricos, que a pesar de todo siguen ocupando un segmento muy reducido. Según los últimos datos de la DGT, en España hay matriculados 32.200 turismos eléctricos, apenas el 0,13% del parque nacional.
A pesar de esa escasa pegada, el número de vehículos eléctricos va claramente en aumento —en 2017 eran 14.800, el 0,6% del censo estatal— y su influencia a medio plazo se adivina crucial, en gran medida debido a la normativa cada vez más estricta sobre emisiones contaminantes. Entre enero y junio funcionan con electricidad el 3% de todos los vehículos dados de alta.
Pero vayamos al tema que nos ocupa: los precios.
Control de emisiones y coste del cobalto
Una de las claves del más que probable encarecimiento de los coches son precisamente las nuevas exigencias europeas en materia de emisiones de dióxido de carbono que entrarán en vigor en 2021, cuando no se permitirá a las marcas emitir de media más de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Si incumplen el tope, las empresas se arriesgarán a una sanción de 95 euros por cada coche y gramo que exceda esa restricción. A modo de referencia, el nivel promedio de emisiones de los vehículos nuevos que se vendieron en 2017 era de 118,5 gramos de CO2 por kilómetro. Para cada fabricante puede llegar a suponer una sanción de entre 2.103 y 11.198 millones de euros.
Para compensar las ventas de automóviles de grandes dimensiones y consumo, las marcas tendrán que dar salida a modelos híbridos o eléctricos, más ecológicos. “Los fabricantes vamos a necesitar muchos coches de cero gramos por kilómetro. Veremos un florecer de motorizaciones alternativas porque cada kilómetro cuenta”, señaló De Meo tras reconocer que habitualmente los modelos de combustión que se comercializan no bajan de 80 gramos de CO2 por kilómetro.
En una entrevista concedida a principios de año al diario ABC, Terol dibujaba sin tapujos un escenario de precios al alza: “Entrará en vigor la normativa europea de emisiones con el límite de 95 gramos de CO2 de promedio. Con las multas que van aparejadas de 95 euros por gramo que lo supere respecto a la media de las emisiones, por coche vendido, el cliente se va a ver enfrentado a un dilema. O compra coches que cumplan con la normativa, lo que va a implicar que sean modelos con una tecnología que tiene un coste, cara (híbridos, enchufables, eléctricos…) o coches con una tecnología convencional, que va a tener que soportar el pago de la multa. De una manera u otra va a tener que pagar más. Salvo que los fabricantes asuman sobre sus espaldas el pago de las multas, cosa que no parece probable al medio plazo, ya que son multas considerables”.
Hoy es posible encontrar en el mercado modelos eléctricos con una relación calidad-precio competitiva, como el Volkswagen e-Up, Kia Soul EV, Renault ZOE o Nissan Leaf, todos asequibles por horquillas de precios situados entre los 20.000 y 30.000 euros. La pregunta del millón es: ¿Cómo evolucionarán los precios de los vehículos eléctricos? Algunas voces destacadas, como la de Hans-Dieter Poetsch, ya han advertido de un más que presumible encarecimiento.
Una de las claves del elevado coste de los coches eléctricos es el precio de sus baterías.
Una de las razones principales es el elevado coste de producir baterías de litio. Frente a quienes argumentan que las economías de escala ayudarán a abaratar la fabricación de vehículos eléctricos, BMW ha explicado ya que el coste y escasez del cobalto dificultan que su precio pueda reducirse. “Los coches eléctricos serán siempre más caros que sus equivalentes con motor término. No hay economía de escala”, apunta la marca en declaraciones recogidas por The Drive.
En los precios de venta influirá también el esfuerzo constante para el desarrollo de I+D+i —con el elevado coste que implica para las multinacionales— y el de la propia fabricación, que revertirán tanto en los modelos eléctricos como los tradicionales de combustión interna.
El inconveniente de las baterías de litio explicaría por qué BMW prepara por ejemplo su quinta generación de motores eDrive sin cobalto o los esfuerzos de Toyota, Fisker o Ford por encontrar alternativas, como las baterías de estado sólido y grafeno.
Hasta 2022 Volkswagen prevé además instalar su plataforma MEB para la fabricación de coches eléctricos en 16 de las 120 plantas que la compañía posee en Europa, China y EEUU. Klaus Frölich, de BMW, ha sido claro al respecto: "Cuando todos quieran cobalto para sus baterías, los precios del cobalto no bajarán". El ejecutivo alemán está convencido, de hecho, de que los coches eléctricos "siempre serán caros".
“El litio es caro porque hay mucha demanda, pero los procesos de extracción y utilización están cambiando y de momento todavía tenemos una ventana de dos años antes de que la producción de baterías para coches eléctricos se dispare”, abunda el presidente del consejo de administración de Volkswagen Group, Herbert Diess, quien —en declaraciones recogidas por El País— se muestra convencido sin embargo de que venderán modelos eléctricos "a un precio competitivo con sus homólogos competidores de diésel". "La recarga es más barata, los costes de operación, el mantenimiento, incluso el aparcamiento es más barato", reflexionan desde la multinacional.
Otro de los factores que explica el encarecimiento de los vehículos es la entrada en vigor en septiembre de 2018 de los nuevos test de homologación, los bautizados como WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), mucho más precisos a la hora de medir los consumos y emisiones de CO2, lo que a menudo tiene su reflejo en el pago de más impuestos.
El sistema que se empleaba antes, el NEDC (New European Driving Cycle), que se remontaba a los años 90, realizaba los test en laboratorio, en condiciones "ideales" para los fabricantes. El resultado: las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos resultaban más favorables de lo que se registraba luego en la realidad, durante la conducción en carretera. Con la entrada en vigor del ciclo WLTP los propietarios de algunos coches se vieron obligados a pagar más impuestos.
La otra cara: voces discordantes
Pero no todas las voces coinciden en que los coches aumentarán su precio a lo largo de los próximos años. La web especializada Bloomberg Energy publicó un estudio que vaticina que en 2022 los precios de los vehículos eléctricos serán similares a los de combustión. El cálculo rebaja en cuatro años otra estimación similar realizada por la misma web, que para trazarlo se basa en una previsión crucial: el progresivo abaratamiento del proceso productivo de las baterías.
Según los datos que maneja Bloomberg Energy, en 2015 fabricar una batería costaba el 57% del coste total de venta al público. El año pasado el porcentaje había descendido ya al 33% y en 2025 se estima que la batería supondrá solo el 20%. Las economías de escala cuya impacto sobre el precio relativizan algunas escuderías podrían notarse también en los motores o la parte electrónica.
La propia patronal de los concesionarios, Faconauto, se hace eco de las conclusiones del estudio de Bloomberg New Energy Finance y señalaba que “en siete años los coches eléctricos serán más asequibles que los de la combustión”. Sus previsiones pasan de hecho por que el recorte de gastos se mantenga durante al menos diez años más, hasta 2030. Si hace una década el coste de las baterías por kilovatio/hora rondaba los 1.000 euros, su valor ha descendiendo hasta 200.
Otra de las voces que ha apuntado al abaratamiento de los vehículos eléctricos es Diess, quien durante un debate en la cadena CDF aseguró que en 2020 Volkswagen dispondría de coches eléctricos con una capacidad similar a la de Tesla por la mitad de precio. Sus palabras chocan con las del presidente de la junta supervisora de la marca alemana. En declaraciones al periódico Welt am Sonntag Poetsch apuntó que la progresiva implantación de modelos eléctricos generará un encarecimiento de los coches más pequeños, sobre todo en los “100% eléctricos”.
Hebert Diess, presidente del consejo de administración de Volkswagen Group.
“La gente está deseando cambiar a coches eléctricos si el precio lo permite. La recarga es más barata, los costes de operación, el mantenimiento, incluso el aparcamiento es más barato”, señaló Senger: “Cuando los costes del diésel suban o las barreras de uso sean mayores será el momento en el que el coche eléctrico cambiará definitivamente las reglas de la movilidad”.
Desde Anfac, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, apuntan también a una más que previsible subida de precios, aunque confían en la capacidad de la ley de oferta y demanda para mitigarla. “Es cierto que las nuevas tecnologías introducen costes extra en los vehículos, pero el mercado termina regulando estos factores”, anotan.
“Habrá cierto tipo de vehículos que dejen de ser competitivos para determinados usos, como los coches pequeños con tecnología diésel, que pueden encarecerse demasiado con los nuevos filtros anticontaminación, por ejemplo, por lo que serán sustituidos. Pero hay vehículos que, a día de hoy, tienen un precio más alto por cuestiones tecnológicas, como los eléctricos. En el momento en que crezca la demanda se pondrán en funcionamiento más economías de escala y sinergias que ayudarán a su competitividad”, razona la asociación de fabricantes.
En sintonía con el informe de Bloomberg, Anfac recuerda que hoy por hoy buena parte del coste de los automóviles eléctricos responde a “la falta de economías de escala y sinergias tecnológicas”. “Sin embargo conllevan una serie de ahorros posteriores que benefician al propietario, como el menor precio de la electricidad o la eficiencia de las baterías”, razona.
“Todas las marcas están plenamente comprometidas con la descarbonización del parque y trabajan en el desarrollo de nuevos modelos, cada vez más eficientes y con mayor autonomía, que ampliarán el abanico de posibilidades a adquirir, al igual que existe actualmente con los vehículos de combustión. Los precios se irán equiparando progresivamente durante esta década que comienza, aunque las fechas no están claras”, añade la patronal de fabricantes.
Frente a quienes cuestionan el efecto de las economías de escala o de las voces que, como Tesla, advierten de la escasez de algunos materiales, hay estudios que vaticinan un abaratamiento sensible de los costes de producción. Hace solo unos meses, por ejemplo, trascendía un estudio del Gobierno chino que concluía que los avances en la extracción de litio están reduciendo de forma considerable sus costes de producción hasta situarlos en mínimos. Su optimismo choca con los vaticinios públicos de grandes directivos de la automoción, como Dieter Pötsch o De Meo.
Ver 47 comentarios