En medio de un Salón de Ginebra más electrizado que nunca, pudimos hablar con Vincent Carré, Director de marketing y ventas de coches eléctricos, conectados y nueva movilidad del Grupo Renault en Europa.
Lleva 25 años trabajando en el mundo del motor y actualmente de él depende el negocio de propuestas eléctricas como el Zoe, coches híbridos como el recién anunciado Clio o alternativas de car-sharing como Zity en Madrid.
Por eso mismo, aprovechamos para hablar con él sobre la realidad del coche eléctrico, la sombra de Tesla, cómo cambiará la manera de moverse por las ciudades en el futuro y, cómo no, del coche autónomo.
Los tiempos reales del coche eléctrico
Cuánto tiempo tiene que pasar hasta que alguien como mi padre se plantee comprar de verdad un eléctrico y no tenga todas las dudas asociadas al coche eléctrico (autonomía, comportamiento, etc.)
Pienso que depende de tu padre. El coche eléctrico ya sirve para el 50% de los trayectos que se hacen en Europa. Es decir, que es un coche de uso cotidiano y que tiene una autonomía de más de 300 km reales. Una persona en Europa que tenga un coche como nuestro Zoe tiene un uso de entre 20 y 50 km por día. Eso implicaría que habría que cargar el coche una vez por semana o, en el mejor de los casos, una vez cada dos semanas.
Entonces si el coche eléctrico ya es una buena solución para la mitad de los europeos, ¿por qué no se venden más?
Porque es una solución que depende de que haya una ayuda del gobierno para bajar precios. Un coche eléctrico no cuesta más de producir que un coche térmico. Y no es una cuestión de lo que cuesten las piezas, los componentes o la tecnología, sino de cantidades. Un coche como el Clio vende 400.000 unidades al año. Un Zoe son 40.000 unidades. Por tanto, en costes de producción hay diferencias directamente relacionadas con el volumen.
Pero también habrá otro tipo de gastos que haya que tener en cuenta para esos cálculos, ¿no? La inversión y el desarrollo, por ejemplo.
Hemos invertido dos mil millones de euros para el desarrollo del coche eléctrico desde hace diez años, es decir, que casi ya está amortizado. La diferencia ahora está, como te decía, en el volumen de producción.
Y ahí entonces sí crees que las ayudas del gobierno son fundamentales para que haya más demanda y, por tanto, más volumen de producción.
Claro, cuando haya ayudas de cinco o seis mil euros podremos ofrecer un Zoe casi al precio de un Clio. Ahora la velocidad de desarrollo del coche eléctrico depende de los gobiernos. En Francia hay 6.000 euros de ayuda y allí vendimos 20.000 Zoe el año pasado, que en proporción de nuestras ventas es un Zoe por cada cinco Clio.
O sea, que ya habéis comprobado que las ayudas de los gobiernos marcan diferencias para las ventas.
Sí, puedes ver también el ejemplo de Noruega. Ahora allí el mercado de coches eléctricos es del 30% porque hay una ayuda de 7.000 euros. Y cuando el mercado del coche eléctrico alcanza un 30% es que no hay un problema de autonomía ni de tecnología, sino de precio y de apoyo gubernamental. Y, por cierto, otro 30% del mercado en Noruega es de híbridos, así que entre híbridos y eléctricos ya suman el 60%.
¿Qué hace falta entonces para que un gobierno como el de España tome esta decisión?
Creo que el gobierno ya está convencido. Está el plan MOVES, que es muy ambicioso y que va a llegar, pero el problema es la velocidad de implementación del plan. No es la decisión política, es el tiempo de desarrollo. En Francia o Noruega la implementación fue más rápida y ambiciosa. Lo que pasa en Suecia es muy interesante también. Empezaron con una ayuda de 2.000 euros y poco después el mercado del coche eléctrico alcanzó el 1% del total. Luego subieron la ayuda hasta 6.000 euros y el mercado de coche eléctrico ya es del 5%.
En el futuro, cuando el coche eléctrico sea el tipo de coche más vendido se dice que las ciudades multiplicarán el consumo de electricidad. ¿Estamos preparados para que millones de personas carguen su coche en casa?
Es una falsa idea que la gente tiene. Si todo el parque es eléctrico y si todos los coches cargasen al mismo tiempo, el aumento del consumo eléctrico es de entre el 3 y el 4%, que es nada.
¿Solo?
Sí, sí. En el consumo total de electricidad, el coche ocuparía solo una pequeña parte. Y luego hay algo que la gente no tiene en la cabeza. Dentro de dos o tres años, todos los coches eléctricos van a ser V2G (vehicle-to-grid), es decir, que van a ser capaces de dar electricidad a alguien en el momento que se necesite.
¿Van a ser como generadores de energía?
Claro. En varios años las baterías de los coches eléctricos van a llegar a los 60 o 70 kW, y con esta capacidad puedes alimentar una casa durante diez o doce horas. Es decir, que puedes alimentar tu casa de 17h a 22h solamente con el coche, sin tener que pagar más electricidad. Los coches eléctricos van a ayudar a la red eléctrica a que sea más eficiente.
¿Todos contra Tesla o Tesla contra todos?
¿Por qué crees que Tesla ha conseguido colocarse como referencia en coches eléctricos cuando fabricantes como Renault llevan décadas haciendo coches?
Bueno, lo primero que hay que mirar es que Renault es una empresa con el foco en Europa. Vendimos 40.000 Zoe el año pasado, que supone un 22% de cuota de mercado y nos hace líderes en coches eléctricos. Tesla, por el contrario, es una empresa internacional. Si quieres hacer una comparación, tienes que tomar las unidades de Nissan y Renault y compararlas con Tesla. Tesla no es una gran competencia para nosotros hasta ahora. Tienen vehículos de más de 100.000 euros y es otra oferta. Pero han hecho mucho por explicar y democratizar el coche eléctrico, y han sido una ayuda para nosotros. Lo que esperamos es que Tesla va a continuar. Vienen con el Model 3, que es un coche con un precio muy alto.
Bueno, ahora se acaba de anunciar el famoso Model 3 de 35.000 dólares, ¿no? Eso puede cambiar las cosas.
Sí, sí, hay que ver cómo queda con impuestos y al cambio. Pero, desde luego, nuestra ambición es conseguir un coche así pero con precio más bajo. Somos un fabricante generalista y lo que queremos es hacer coches para todos, no solo para una parte de la población.
Entonces, ¿crees que el éxito de Tesla viene por el marketing, por Elon Musk o por otra cosa?
Por supuesto que Elon Musk ha hecho mucho para el marketing de Tesla, pero Tesla tiene productos muy interesantes en términos de diseño. Además, han apostado por gamas altas, lo que ha provocado que Jaguar o Audi vengan ahora con coches eléctricos. Han dinamizado el mercado de la alta gama.
¿Y para vosotros?
Han ayudado a explicar que el eléctrico es una solución interesante, pero, como te decía, Tesla no es competencia nuestra.
¿Crees que ese halo que tiene Tesla pasará a Renault si algún día sacáis un Clio totalmente eléctrico?
No está entre nuestros planes a corto plazo. Vamos a electrificar un poquito la gama Clio porque en los próximos 5 y 10 años que viene es una combinación entre puro eléctrico, combustión e híbridos. Una vez pasado ese tiempo nos centraremos en el Clio eléctrico, pero no solo en eso. Vamos a lanzar más vehículos totalmente eléctricos, hasta un total de ocho eléctricos en 2022.
Es decir, que la mitad de los coches nuevos que tendréis en 2022 serán eléctricos.
Sí, vamos a llevar el coche eléctrico a todos nuestros segmentos con un objetivo de autonomía de 500 km y una capacidad de carga muy rápida.
Hemos hablado de ayudas de los gobiernos, de tecnología, pero para que el coche eléctrico triunfe también hace falta una buena red de cargadores, ¿no?
Tenemos dos casos de clientes. Por un lado están los clientes que tienen la posibilidad de cargar en casa, porque tienen garaje o parking, pero necesitan que la instalación de un cargador sea rápida. Y aquí vemos que el proceso de instalar un cargado puede llevar de 6 a 8 meses porque implica comunidades de vecinos y más cosas.
Por otro lado está la gente que decide aparcar su coche en la calle y necesitan cargadores. Es otra cosa por hacer. Hay ciudades como Ámsterdam que lo hacen muy bien porque cuando compras un coche eléctrico te ponen un cargador en la calle cerca de tu casa.
Y también estarán los cargadores rápidos en las autopistas, ¿no?
Justo. Si quieres hacer Madrid-Barcelona con un coche que tiene 500 km de autonomía necesitarás cargar una vez. Y vas a necesitar un cargador rápido de unos 150 o 200 kWh. Aquí todas las empresas de energía como BP están preparando ya soluciones de carga rápida, pero es una inversión muy alta y se necesitará también la ayuda del gobierno.
Parece que todo acaba en el tejado de los gobiernos, ¿no?
Sí. A ver, se puede hacer sin ayuda de los gobiernos, pero entonces el desarrollo del coche eléctrico puede tomar quince años más, cuando la tecnología ya está aquí.
El reto de conseguir ciudades con menos coches para un fabricante como Renault
La semana pasada estuve en el MWC y hubo más de 100.000 asistentes. No había Cabify, Uber, coincidió huelga de metro... ¿Cómo se pueden arreglar los problemas de movilidad de las grandes ciudades?
Las grandes ciudades como Barcelona tienen dos problemas. Hay un problema de polución y hay un problema de congestión. La mejor posibilidad que tenemos hoy es lo que hacemos en Madrid con Zity, es decir, car-sharing. Es un car-sharing con coches eléctricos, por lo que atacamos el problema de la polución, y, por otro lado, es la única manera de bajar el número de coches en la ciudad. Hemos visto que hasta el 10% de clientes de car-sharing venden su coche y hasta un 20% no compran coche si hay car-sharing. Estamos seguros de que si ponemos car-sharing habrá menos coches en la ciudad.
Pero eso es malo para vuestro negocio, ¿no?
Sí, es un mal, pero es un movimiento que no podemos parar. Cuando hay una tendencia no se puede negar, hay que tomarla como una oportunidad. Y por eso optamos por Zity y ahora somos líderes de car-sharing eléctrico en Europa con más de 5.000 coches.
En los últimos años hemos ido viendo como los fabricantes de coche habéis tenido que ir dirigiendo vuestro negocio a los servicios y no tanto a la venta de coches. El car-sharing es un ejemplo. Si en teoría cada vez se van a comprar menos coches particulares, ¿de qué va a vivir Renault?
Hay dos tendencias que son complementarias. Por un lado está la tendencia en las grandes ciudades de usar un coche por minuto, un alquiler. Gente que no quiere tener un coche en un parking pero sí necesita un coche grande para ir a comprar o lo que sea. Cuando te vas a la periferia de las ciudades o a áreas rurales, la tendencia es más a alquilar los coches con todos los servicios posibles porque tener un coche así es libertad. El car-sharing no es viable en esas zonas porque no es posible tanta densidad de coches disponibles ni usuarios demandándolos.
Y luego en el futuro vienen los coches autónomos, que se pueden ver como otros servicios, ¿no?
Sí, aunque es complicado vaticinar cuándo acabarán llegando. La tecnología estará lista probablemente para 2022 o 2023, pero la capacidad de los clientes para aceptar el coche autónomo puede tomar, no sé, diez o veinte años. Así que en el futuro tendremos coches privados con buena autonomía y robo-taxis públicos.
¿Por qué dices que la gente necesitará diez o veinte años para aceptar el coche autónomo?
Porque nuestra generación no está preparada para un cambio tan grande, pero la gente que tiene ahora veinte años y que comprará coches en diez o veinte años estará lista. Tenemos que ser capaces de venderle coches a la gente que no quiere coches eléctricos, pero también a los que sí lo quieren. Y para eso necesitamos una oferta muy grande.
¿Qué es lo que más te ha impactado desde que llevas trabajando en el mundo del motor?
Llevo 25 años en esto y lo primero, sin duda, es el coche eléctrico. Al principio todos los esfuerzos estaban enfocados a crear nuevos gasolina, nuevos diésel, pero el coche eléctrico es un mundo diferente que nos obligó a cambiar. Desde las personas de comunicación a los ingenieros y diseñadores a los comerciales. Todo es diferente y todo el mundo ha tenido que cambiar en Renault en seis años. Tesla ha nacido con ese cambio ya hecho, pero el resto de fabricantes no han cambiado.
¿Y la segunda cosa?
La irrupción de Dacia. Es el ejemplo de que el mundo del automóvil puedes muy diferente de lo que pensamos. En 2005 no pensábamos que podía haber hueco en Europa para una marca low cost y hemos descubierto que sí.
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