Ryanair es una de las aerolíneas más populares y también más controvertidas del continente europeo. Su advenimiento a mediados de la pasada década democratizó el turismo a niveles antes desconocidos, y permitió a millones de europeos desplazarse por el continente a bajo coste. En el camino surgieron los aeropuertos Ryanair, pequeños destinos, a menudo muy próximos a grandes ciudades, que ofrecían casi en exclusividad servicios operados por la compañía. ¿Pero cuántos, exactamente, y a qué coste para el contribuyente?
El 24%. Es la pregunta que responde un informe publicado por Transport & Environment, una organización medioambiental dedicada a impulsar las energías verdes y el transporte sostenible en Europa. Sus cifras: 35 de los 214 aeropuertos donde opera Ryanair reciben subvenciones directas por parte de sus gobiernos (el 16%); y 17 cuentan con menos de 500.000 pasajeros anuales, por debajo de los umbrales de rentabilidad y lo que les hace, con probabilidad, receptores de subsidios públicos (el 8%). En total, el 24% de los aeropuertos Ryanair.
Ejemplos. La mayoría se ubican en Francia, en el sur, y en Italia. También hay ejemplos españoles. Zaragoza habría recibido más de 2.000.000€ en un acuerdo de márketing entre la promotora de la infraestructura y la aerolínea; Vitoria, 775.000€. Otros casos son más extremos. París Vatry, a 160 kilómetros de la capital y en las cercanías de Reims, recibió alrededor de 3.000.000€ en subvenciones durante 2017, por tan sólo 108.000 pasajeros. Como resultado, cada viajero le habría costado a las arcas públicas francesas unos 30€. En parte, los estados están asumiendo parte del (muy barato) billete.
Otras cifras. ¿Hasta qué punto es exacto el estudio? Es incierto, dado que muchos aeropuertos no ofrecen datos sobre acuerdos o subsidios directas. T&E ha extraído sus datos de "documentos oficiales de las autoridades y artículos de prensa". Las subvenciones entregadas a Ryanair en España, por ejemplo, son conocidas. En 2010 se estimaban en más de 80 millones de euros. La Comisión Europea lleva años tratando de limitar el enfoque y lo generoso de los subsidios. En 2014, impulsó un esquema destinado a reducir las subvenciones a lo largo de 10 años, en especial en aeropuertos de poca capacidad y "duplicados".
A menudo, Ryanair negocia los subsidios por separado (como Girona) y los emplea como palanca negociadora en las ciudades (más dinero a cambio de seguir operando). En Francia ya hay resoluciones judiciales que le han obligado a devolver las cuantías, al ser, en ocasiones, ilegales.
Contaminación. La fijación de Bruselas con Ryanair no es casual. La aerolínea es tan exitosa y opera tantos vuelos al año que se ha convertido en una de las diez empresas más contaminantes de Europa. La industria aeroportuaria emitió un 5% durante el año pasado; un contraste con el declive del 4% general en todo el continente. En general, los aviones son contribuidores netos al cambio climático. Sus emisiones sólo en Europa han aumentado un 25%. Las subvenciones a Ryanair, son, en realidad, una forma de apuntalar un problema medioambiental.
El futuro. ¿Puede Europa seguir subvencionando una externalidad negativa? El caso de Ryanair ilustra, por enésima vez, los dilemas del turismo masivo: millones de pasajeros dependen de la aerolínea y de sus tarifas (en parte subvencionadas) para moverse por el continente, generar puestos de trabajo y consumir. Pero hacerlo obliga a hacer sacrificios medioambientales. Es un problema global. Estamos muy lejos de los aviones eléctricos, y como vimos a cuenta del velero de Greta Thunberg, no hay opciones que sustituyan a la aviación.
Volar incurre en un coste medioambiental quizá inasumible. El movimiento "antivuelos" es una tendencia al alza en países como Suecia (donde el volumen de pasajeros ha caído un 5%). El problema es que para el resto de la población las alternativas siguen siendo escasas.
Imagen: Anastasia Dulgier
