La 37ª del Rally Dakar toca a su fin este fin de semana. Durante los últimos quince días, más de tres centenares de participantes han surcado la geografía argentina y boliviana a lo largo de etapas de orientación larguísimas, cruzando desiertos, riscos, cadenas montañosas y, de forma excepcional, caminos embarrados. En su octava edición en Sudamérica, sin embargo, hemos querido fijarnos en algo paralelo a la competición: el impacto económico y medioambiental de un rally mastodóntico y, claro, caro.
Toda organización de un evento deportivo viene aparejada de la mano de un retorno de la inversión (ROI, por sus siglas en inglés), que es ponderado tanto por el país/ciudad que alberga el evento como por la empresa encargada de ponerlo en práctica. Su medición es siempre conflictiva, porque entran en juego diversos factores, tanto para unos como para otros: éxito deportivo de las pruebas, interés generado en la audiencia y en las televisiones, lucimiento del país/ciudad en cuestión, impacto turístico, gastos acometidos para acomodar a los participantes y a sus exigencias, etcétera.
El ROI no siempre es positivo. Pese a que los Juegos Olímpicos tiendan a presentarse como una excelente forma de colocar a una ciudad dada frente al gran escaparate turístico mundial, no siempre es así. Barcelona, una ciudad que a finales de los ochenta necesitaba de grandes reformas y no contaba con marca internacional alguna, se benefició ampliamente de su celebración. Montreal, sin embargo, representa el caso contrario: los JJOO sólo lograron endeudar masivamente a la ciudad a cambio de poco. A Londres, cuya marca estaba más que asentada, la resaca le ha sentado regular.
Parte del problema a la hora de analizar el impacto económico de cualquier evento deportivo a gran escala, como es el caso del Rally Dakar, viene del interés de todos los actores por remarcar su éxito. La página web del Comité Olímpico Internacional siempre ha considerado en buenos términos su efecto en las ciudades, y lo mismo se puede decir del paso del Tour de Francia por cualquier ciudad europea, o de la organización de un Mundial de Fútbol pese a sus gravosísimas condiciones.
El retorno del Dakar en cifras
En el caso que nos ocupa, ¿cuál es la versión del Rall Dakar para con el retorno económico de su paso por los países sudamericanos, Argentina, Bolivia y Chile? En su propia web podemos encontrar algunos datos al respecto. Aquí, por ejemplo, vemos el impacto estimado para cada país en 2014:
De forma paralela, el la organización del Dakar desglosa otros datos. Por ejemplo, el número de espectadores que disfrutaron de la prueba in situ durante su celebración. En Argentina fueron más de 2,5 millones de personas; en Bolivia, más de 410.000; y en Chile, alrededor de 1 millón de personas. Se emitieron alrededor de 1.200 horas de reportajes o fragmentos televisivos relacionados con el Dakar, y su valoración queda estimada por la organización en alrededor de 420 millones de dólares. ¿Y sobre el turismo? El Dakar dice lo siguiente:
En el 2013, una encuesta de notoriedad realizada en muestras representativas de la población de 7 países (Francia, España, Países Bajos, Reino Unido, México, Australia, Sudáfrica) confirma los beneficios de notoriedad que aportó el Dakar: más de los 2/3 de las personas declararon conocer el evento. Más de 50% de ellas comentaron querer visitar un día estos países gracias a las imágenes difundidas.
Son cifras vagas. Pese a su precisión numérica, no analiza en qué consiste dicho impacto. Dada la naturaleza del Dakar, un rally en seco que atraviesa zonas desérticas donde las poblaciones humanas son más bien escasas, quizá sea más útil acudir a una ciudad concreta para saber cuáles son los beneficios económicos que se derivan de su organización. Es lo que hicieron miembros de la Fundación Banco Municipal, una pequeña organización de Rosario, ciudad argentina, dedicada a estudiar los problema de la ciudad y a proponer soluciones.
En su informe, la Fundación Banco Municipal valora en términos positivos la llegada del Dakar por diversos motivos. Por un lado, permite cubrir todas las plazas hoteleras de la ciudad en enero, temporada baja. Gracias al gigantesco contingente que lleva consigo el rally, las ciudades se convierten en un vivero de nuevas personas, no turistas, ocupando habitaciones y comiendo en restaurantes. Por otro, los costos derivados del Dakar son pequeños (al menos en comparación a otros eventos): al margen de pequeñas mejoras en infraestructuras, que perviven al rally, y ya estaban incluidas en planes de mejoramiento.
Los estudios sobre el impacto del Dakar tienden a ser positivos: atrae turistas, ocupa plazas hoteleras y no requiere de demasiadas inversiones
De forma paralela, se analizaban algunas otras virtudes del Dakar a su paso por Rosario: la posibilidad de atraer a turistas de zonas cercanas (según estudios anteriores realizados a nivel nacional, las ciudades donde el Dakar se instalaba con mayor estabilidad recibían mejor impacto; Rosario es el escenario de la última etapa de este año), o el posicionamiento internacional de la ciudad a la hora de organizar eventos de gran magnitud. En términos generales, las expectativas son altas.
En términos absolutos, no es contraintuitivo valorar en términos positivos la llegada del Dakar a cualquier lugar del mundo. Al contrario que otros eventos deportivos a gran escala, como los practicados en estadios, pistas o circuitos, no requiere de la creación de nuevas infraestructuras. Pese a ello, su gasto se estima en 32 millones de euros. Por otro lado, su gran caravana, su presencia continuada durante dos semanas en la región y la posible atracción de turistas tanto durante la celebración del evento como después, pueden resultar beneficiosas.
En Bolivia, el debate sobre el impacto de la prueba es también interesante. Pese a que hay quien blande sus efectos positivos (ciudades como Uyuni recibieron más de 120.000 turistas: todos ellos acometen gastos durante su estancia, aunque sólo el 8% de ellos fueran extranjeros, sin contar a las personas de la caravana y de la organización), las preocupaciones se centran, en lo fundamental, en el apartado medioambiental. No hay estadios, pero eso es también un problema.
El Dakar como erosionador de los parajes
El Dakar discurre por parajes naturales. Muchos de ellos cuentan con un alto valor ecológico. Una caravana de vehículos motorizados que se desplaza por territorios ignotos aún vagamente conquistados por el ser humano supone un efecto en la fauna y la flora local sin precedentes. En Bolivia el debate es mucho más vívido en torno a los potenciales peligros del Dakar como agente erosionador del terreno, de los espacios naturales y de lugares como el Salar de Uyuni, el mayor desierto de sal del mundo, y una importante fuente de turismo para la región.
El debate en torno a las graves consecuencias medioambientales y arqueológicas del Dakar ha crecido durante los últimos años en todos los países
Esa preocupación se ha extendido a Argentina y a Chile, donde el Dakar ha causado importantes daños. No es una valoración que ataña simplemente a ecologistas. En su momento, la jefa del Patrimonio Mundial para América latina y el Caribe de la UNESCO, Nuria Sanz, manifestó la consternación de la organización ante "los impactos muy negativos que pueda sufrir todo el potencial maravilloso de los ecosistemas y territorios arqueológicos intactos en Perú, Chile, la Argentina y otros sitios".
En Chile, en 2011, un informe de arqueólogos recogido por el Senado cuantificó el volumen de pérdidas provocadas por el Dakar. De los más de 500 sitios valiosos analizados por los expertos, 283 habían sido dañados de forma grave por la prueba. En total, un impacto negativo en el 44% de los espacios observados, todos ellos protegidos protegidos por la Ley de Monumentos Nacionales. No sólo había parajes naturales, sino también yacimientos arqueológicos de gran relevancia.
El Salar de Uyuni, en Bolivia, es uno de los ecosistemas sobre el que los ecologistas temen daños a raíz del Dakar.
Uno de los episodios que contó con mayor proyección internacional fue el del visible daño ocasionado a las célebres líneas de Nazca, al paso del Dakar por Perú en su edición de 2013. Los participantes de la prueba, que han de orientarse por terrenos desérticos sin mayores señalizaciones hasta llegar a su destino, cruzaron por encima de uno de los dibujos de forma reiterada. La protesta de organizaciones locales motivó que el Dakar se alejara de Perú en los años siguientes. Las líneas de Nazca, no en vano, son Patrimonio de la Humanidad y uno de los mayores tesoros arqueológicos del continente.
En Chile, la Sociedad Chilena de Arqueología ha manifestado su oposición constante al Dakar. En Argentina las voces críticas, como la de Luis Taborda, profesor y escritor y residente del departamento de Tinogasta, escenario habitual de la carrera, explican así el impacto ambiental del rally en el ecosistema:
No se piensa en ecosistemas que como los médanos son muy débiles, parece que vale el «hago lo que tengo ganas», todo es reflejo de esa carrera que carece de objetivos educativos (...) El paso del valle de los médanos, de unos 50 por 20 kilómetros, les encanta. Pero son médanos muy grandes acumulados por vientos de todos los tiempos. No les importa el daño, no lo ven (...) Los rodados aplastan arena y cortan los cauces, mientras la fauna cambia de hábitat por el movimiento y estruendo que provoca la carrera. Además hay zonas de yacimientos arqueológicos que ni han sido aún registradas y protegidas en la zona de los volcanes Seismiles. Existen intereses económicos en la carrera y es bueno que haya mayor turismo, pero debe también se lo debe controlar.
¿Colonialismo? El Dakar y las comunidades locales
A estas cuestiones se suman las medioambientales, que también tienen impacto en las comunidades locales. Volvemos a Bolivia: allí no sólo se han indicado riesgos medioambientales para lugares como el Salar, sino que además pone en riesgo o amenaza el ecosistema de centenares de especies, muchas de ellas en peligro de extinción. Las críticas se centran en las muertes por atropello y la erosión del suelo (una hectárea por cada 1.000 kilómetros recorridos por vehículo). Hay más: se perturban espacios naturales idóneos para el anidamiento o la reproducción, se emiten gases y se producen disturbios en agua y vegetación.
Al fin y al cabo, el Dakar recorre territorios semivírgenes. Su huella ambiental es más que palpable, pero también la humana. Con frecuencia, las comunidades locales de las regiones que atraviesa la prueba no son consultadas sobre la conveniencia de hacerlo a lo largo de sus territorios, de los que dependen en gran medida. En 2014, fueron 33 comunidades las que elevaron su protesta al gobierno argentino. En Chile la crítica en este sentido también ha sido alta, destacando la importancia simbólica y cultural de muchos sitios valiosos dañados por el Dakar para las comunidades locales.
Los vehículos acaban con piezas de ganado por atropello, dañan cultivos, y contaminan sus tierras. También en 2014 comunidades indígenas bolivianas se levantaron contra la decisión del gobierno del país de permitir el paso de la caravana por su hábitat. El Consejo Nacional de Markas y Ayllus del Qullasuyu, en palabras de un columnista boliviano recogidas por El País, acusaba al ejecutivo de Evo Morales de "tratar de organizar una estructura estatal a espaldas del pensamiento indígena, al igual que todos los representantes del colonialismo interno lo hicieron siempre".
Las protestas indígenas han sido frecuentes tanto en Argentina como en Bolivia en contra de la celebración del Dakar en territorios semivírgenes de presencia humana
La palabra se reproduce con frecuencia en foros de izquierda. El Dakar, por la iniciativa de los gobiernos y de la organización, se observa como una nueva amenaza neocolonialista que obvia los ecosistemas tradicionales de las poblaciones indígenas, sus métodos de subsistencia y sus modos de vida. Las acusaciones llegan también a los periódicos: en La Voz, un diario local de Argentina, la acusación de "neocolonialismo" se argumenta en torno a las pocas posibilidades que la prueba tendría de organizarse en Europa, dada la legislación vigente del continente.
Consciente de todo ello, la organización ha llevado a cabo programas para paliar los efectos medioambientales y sociales que ocasiona a las comunidades locales y a los entornos. En su página web, ASO, la entidad organizadora del Dakar, se compromete a compensar el 100% de las emisiones de carbono directas. Del mismo modo, informa de proyectos de solidaridad y de índole social, y de la recogida sistemática de residuos aparejada al paso de la prueba.
Uno de esos proyectos es Huella Dakar Bolivia, que mide los impactos e indirectos del paso de los vehículos por los territorios sudamericanos y que, de forma paralela, implementa programas de ayuda tecnológica para las comunidades que se ven afectadas. En 2015, la asociación estimó en alrededor de 17.500 toneladas de CO2 emitidas a la atmósfera a causa del Dakar. De forma paralela a la medición, se encargaron de la compensación a las poblaciones afectadas. En concreto, proveyeron de cocinas solares a las familias de varias localidades bolivianas, como se ve en el vídeo.
Sea como fuere y pese a los intentos de la organización por minimizar los daños al entorno y a las poblaciones indígenas, la oposición dentro de los países sudamericanos al Dakar es alta. Y si tanto Perú (iba a volver este año, pero El Niño lo impidió) como Chile han dejado de invertir en la prueba, hay quien continúa reivindicando el fin del rally a su paso tanto por Argentina como por Bolivia.
Imagen | @Chile_Satelital, Alex Fuentes, BrunoAmaru, Best Of Rally Live
