Dos cazas F-16 turcos han derribado un cazabombardero SU-24 ruso hoy. Es un titular que podría remontarse a los años 80, o incluso antes. El F-16 entró en activo en 1978, cuatro años después que el SU-24, y de momento casi todos los países siguen contando con aviones de combate con que rondan la cuarentena.
No son las únicas "reliquias" en activo: el primer ministro británico David Cameron decidió hace poco que los Panavia Tornado (1979) seguirían en activo hasta por lo menos 2017. Son miembros de la "cuarta generación" de aviones de combate, como el velocísimo MIG-31 soviético o el "invencible" F-15. Aviones que, entre apaños y puestas al día, siguen siendo la referencia de la aviación de combate a nivel mundial, con miles de unidades en activo.
¿Qué pasó en los 70? Los vuelos de Ícaro del F-4 Phantom
Pese a alcanzar 2.750 kilómetros por hora, el F-4 giraba como un borrico.
Las principales potencias se pasaron de listas: tras la Guerra de Corea, Estados Unidos estaba convencida de que el dogfight, el combate cercano entre pilotos, había quedado obsoleto por el avance de los misiles y los motores supersónicos. La seducción de volar un blanco a kilómetros de distancia se impuso y Estados Unidos dejó de entrenar a sus pilotos en las técnicas de las décadas anteriores.
Vaya, si hasta crearon un "avión estrella", el F-4 Phantom, que reflejaba esa actitud a la perfección: como otros interceptores de su época, el F-4 se diseñó sin cañón ametrallador. Aunque podía incorporar uno, voló casi cinco años (1960-1965) sin tener en cuenta la "obsoleta" ametralladora. E, incluso así, tampoco se molestaron en implementar sistemas de apuntado hasta años después.
En 1967, esa mentalidad cambiaría para siempre. Israel demostró en la Guerra de los Seis Día que la superioridad aérea no era sólo cosa de misiles, sino de pilotos y máquinas veloces y maniobrables. Las fuerzas israelíes acabaron con literalmente cientos de aviones. Mientras, en Vietnam, los estadounidenses perdían F-4 por decenas: no sólo la artillería antiaérea puso de manifiesto que la agilidad era tan importante como la velocidad. También el propio combate entre cazas.
Mikoyán-Gurevich 17: el primer aviso de los soviéticos a los occidentales de que la guerra no es lo que uno quiera, sino lo que uno no se espera.
El del 20 de mayo de 1967, un escuadrón de 8 cazas F-4 disparó 24 misiles contra 15 MIG-17 enemigos, sin mucho éxito. La niebla y la escasa altitud habían ocultado a los cazas norvietnamitas hasta que fue demasiado tarde. La velocidad de los F-4 no sirvió para dar la ventaja al bando estadounidense: aquellos cazas monomotor de origen soviético "maniobraban de manera asombrosa", y los creadores de la doctrina aérea de misiles y velocidades supersónicas no habían previsto escenarios así.
Estados Unidos decidió reinstaurar una escuela para pilotos de combate en 1969, conocida con el apelativo de "Top Gun"...
La aparición de la cuarta generación
F-14 Tomcat. El avión de Top Gun que en la peli se enfrentaba a ficticios MIG-28. Es más fácil ganar contra aviones que no existen.
...Y el diseño de los aviones reflejó esa realidad. La "cuarta generación" tomó todas las ideas aprendidas desde Vietnam para establecer una nueva estirpe de aviones supersónicos, de alta maniobrabilidad y que tuviesen espacio para implementar las mejoras de la aviónica: la entrada de la electrónica avanzada en las cabinas y sistemas de los jets de combate. La década de los 70 y de los 80 vio nacer aviones listos para los nuevos retos: ligeros, con alas de geometría variable (los Panavia Tornado, los cuasijubilados F-14 Tomcat, el SU-24) y capaces de adaptarse fácilmente al combate aéreo o terrestre, a corta o larga distancia. A todo tipo de armas, para todo tipo de misiones.
Los aviones de alas móviles están obsoletos desde hace tiempo, pero los británicos son muy dados a la tradición. Y se resisten a jubilar los casi 60 Panavia Tornado que aún les quedan.
La entrada de los ordenadores en los años 80 hizo el resto: un buen avión de combate de los 70 podía mejorar su rendimiento y prestaciones con la incorporación de la informática tanto a sus sistemas de vuelo como de combate. Las cabinas se llenaron de monitores. Un mismo fuselaje -construido cada vez con mejores materiales- podía albergar un motor de los años 70 o un sustituto apto para los requisitos de finales del siglo XX. Lo más importante es que fuesen rápidos (la filosofía soviética, contra la que nadie podía competir: el MIG-25 ya volaba a casi tres veces la velocidad del sonido en los años 70), para atacar lo antes posible en un cielo barrido por todo tipo de radares; y ágiles, para evadir la respuesta enemiga.
F-16 Fighting Falcon: el caza polivalente que nadie puede jubilar
Arriba, el F-35, el "futuro" de la aviación. Abajo, el F-16: casi medio siglo de diseño y puede pegarle una paliza al de arriba en combate cercano.
Un detalle sobre lo que ha pasado hoy: los F-16 turcos, como los que hoy han derribado al avión ruso o los que en marzo se cepillaron un helicóptero sirio, son de fabricación propia. Turquía estableció en 1984 su propia industria aeronáutica de combate, que ha parido desde entonces más de 200 F-16. Se trata de versiones más o menos modernas de aquel caza de finales de los 70, preparados para el combate aéreo y el bombardeo terrestre.
Es el segundo avión de combate más extendido del mundo (el primero fue el F-4, con más de 5.000 unidades en activo en su momento. Los turcos han sido los últimos en usar al vetusto Phantom en misiones de combate y reconocimiento este mismo año. Han perdido varios). Y sigue progresando: tras cinco modificaciones principales, el F-16 más avanzado del mundo ni siquiera vuela en territorio norteamericano. Sino en Emiratos Árabes Unidos, donde ya vuelan las versiones Desert Falcon, la sexta iteración F-16 E/F.
F-15 Eagle y SU-27, los aviones invencibles
F-15: el avión que nadie -excepto él mismo- ha podido derribar.
El historial del F-16 es impresionante y larguísimo: al menos 30 países cuentan con aparatos operativos en sus filas y ha participado en casi todos los escenarios bélicos desde su creación. Y apenas ha perdido un puñado de aparatos, casi siempre por misiles tierra-aire (y una vez, en un accidente de fuego amigo, cuando un F-16 pakistaní derribó a otro con un misil durante el conflicto afgano de los años 80.
Sin embargo, el F-15, el último caza diseñado principalmente para la superioridad aérea, tiene un historial todavía más increíble: nunca ha sido derribado en operaciones de combate. Sí, ha tenido accidentes y en un ejercicio de entrenamiento en Japón en 1995, un F-15 disparó a otro con un misil real. Pero su récord es apabullante: más de 100 bajas aéreas, cero pérdidas. Como el F-16, todavía sigue en producción, y se espera que siga en activo hasta 2025. Es más maniobrable que los MIG-25 y, aunque no tan rápido, es capaz de alcanzar los 10.000 metros de altura en un minuto.
Estados Unidos desplegó estos aviones en la primera Guerra del Golfo, cuando ya tenían 25 años (entraron en activo en 1976) y tardaron tres días en causar 34 bajas aéreas y despejar los cielos de Irak de cazas y naves a las que "podían rodear sin problemas".
El F-15 ha sido uno de los pocos cazas en la historia que ha superado las capacidades soviéticas, hasta el punto de que el bando rojo dedicó finales de los 70 y principios de los 80 a crear aviones que pudiesen encargarse de reclamar los cielos. El primero fue el MIG-29 (1982), un caza diseñado para acabar con el F-15 y que, en enfrentamientos reales, no ha tenido mucha suerte: al menos 10 MIG-29 han perdido en combate real contra el F-15 (seis de ellos en manos iraquíes, contra los estadounidenses, en la primera Guerra del Golfo).
El SU-27 es otra historia. Aunque nunca se produjo tanto como sus contrapartidas o sus hermanos pequeños (la caída de la URSS influyó bastante), este caza polivalente de 1985 podría, sobre el papel, causar problemas a casi cualquier caza contemporáneo, especialmente en distancias cortas. Como el F-15, nunca ha sido derribado en combate, aunque apenas se haya fabricado la cuarta parte de su contrapartida... Y que, hasta la caída de la URSS, sólo China y la Unión Soviética contaban con ellos. Con el tiempo, países como Bielorrusia y Ucrania han ido vendiendo sus SU-27 heredados a terceros países. Y todavía hay demanda para el único avión que ha demostrado que puede hacerte la cobra.
¿No hemos hecho nada mejor?
F-22 Raptor: iba a ser el futuro, hasta que el presente demostró que no.
El cazabombardero ruso derribado hoy era un SU-24, cuyo modelo original data de 1974. No está claro de si se trata del modelo "actual" -que data del año 2000- o de uno de los múltiples "Fencer" que siguen en activo desde mediados-finales de los 80. De los que Siria aún conservaba algunos, como el que derribaron los israelíes el año pasado antes de que traspasase media milla el espacio aéreo israelí.
Se trata de uno de tantos modelos aún en activo o en reforma, que han dejado al descubierto las carencias de las últimas generaciones de aviones. La primera, que un SU, un MIG, un Eagle o un Falcon cuestan unos 20-30 millones de dólares la unidad, mientras que el desastroso F-35 sale, siendo generosos, por 150-200 millones de dólares el aparato. El mismo F-35 que no podría batir en un duelo aéreo a un F-16.
F-35: ¿Está repitiendo Estados Unidos los errores del F-4?
¿La excusa? Nos suena familiar: "el F-35 no está diseñado para maniobrar porque nunca entrará en combate cercano". Es exactamente lo mismo que dijeron hace medio siglo con los F-4. Su rival ruso, el T-50, tiene previsto entrar en acción en 2017, pero de los 5 prototipos actualmente construidos, todos han dado problemas en los vuelos de prueba. China tiene en marcha el J-20, una idea loca en la que un caza tenga un alcance aéreo de varios miles de kilómetros y se adentre como un ninja en territorio enemigo para encargarse de objetivos terrestres. Y siguen siendo quimeras.
De la "generación intermedia", el F-22 ha sido un fracaso espectacular: cada unidad salía cercana a los 400 millones de euros, el triple de lo previsto inicialmente. Un coste que hizo que Estados Unidos guillotinase el programa con menos de 200 unidades producidas y más o menos el mismo número de problemas de uno u otro tipo. Tantos, que desde 2005 (cuando entró en activo) hasta el año pasado no participó en operaciones de combate.
Y ni los Eurofighter ni los bombarderos sigilosos B-2 han demostrado que sean netamente superiores a sus predecesores. En el segundo caso sí, el B-2 Spirit (1997) es posiblemente el único avión de los últimos 20 años que cumple con lo prometido... Pero el mejor bombardero del mundo es tan caro (42.000 millones de euros entre desarrollo y fabricación) que la Fuerza Aérea estadounidenses sólo opera 20 de ellos. Contra "objetivos de máxima prioridad" porque no hay suficientes para emprender una campaña sólo con ellos. Son el coche de los domingos de la aviación contemporánea. Mientras, los aviones de hace tres y cuatro décadas siguen luciendo los nombres de ayer en las guerras de hoy.
