De Madrid a Berlín hay alrededor de 1.900 kilómetros en línea recta, una distancia respetable que solo se puede cubrir con una inversión de tiempo igualmente respetable. Para viajar en avión de una a otra capital necesitas invertir más o menos tres horas de vuelo. Eso ahora, claro. Si los esfuerzos de la NASA dan sus frutos y la industria aeronáutica sigue mostrándose interesada en lo que sería una de las grandes disrupciones del tráfico aéreo, puede que en el futuro lo que dura un vuelo de España a Alemania no te deje apenas margen para ver una película completa.
La clave: los vuelos supersónicos.
Lo de los aviones capaces de superar la velocidad del sonido no es ninguna novedad. En el terreno militar se usan desde hace bastante tiempo y los ingenieros trabajan ya en un campo que va incluso más allá, el de los vuelos hipersónicos. En el terreno comercial, centrado en el transporte de viajeros, tenemos también el recuerdo del mítico Concorde, que inauguró el primer servicio supersónico para pasajeros a comienzos de 1976 y acabó jubilándose en 2003 a causa de sus elevados costes y la sombra que dejó el accidente protagonizado por una de sus unidades tres años antes.
Más allá de los costes o la rentabilidad comercial del servicio, hasta ahora los vuelos supersónicos se han enfrentado sin embargo a un hándicap que lastra su expansión en el tráfico de pasajeros. Son tremendamente ruidosos. Mucho. Demasiado para sobrevolar áreas pobladas.
A por la caza de datos
Durante el vuelo las aeronaves generan una serie de ondas de choque que se fusionan en explosiones y arrastran esa ruidosa estela a lo largo de su trayectoria. Quizás parezca una cuestión menor, pero esos estampidos sónicos han supuesto una auténtica rémora a la hora de expandir los vuelos supersónicos comerciales sobre áreas pobladas en tierra. La NASA lo sabe y lleva ya tiempo trabajando para solucionarlo. Fruto de ese esfuerzo es la misión Quesst y su prototipo X-59, un avión de investigación fabricado con una tecnología que busca, precisamente, mitigar el boom sónico hasta reducirlo a poco más que “un golpe suave” para quienes observen la maniobra desde tierra.
“El X-59 de la NASA está destinado a validar y demostrar las herramientas y tecnologías de diseño que hacen posible crear un avión con una forma diferente que altera el comportamiento de las ondas de choque supersónicas”, explica Gautam Shah, del Centro de Investigación Langley de la agencia. La clave está en el comportamiento de las ondas de choque, que en vez de fusionarse se debilitan reduciendo el estruendo habitual en los vuelos supersónicos. Según precisan los responsables del proyecto, el efecto resulta "casi tan ruidosos como la puerta de un automóvil al cerrarse".
Si el Concorde arrojaba unos 105-110 decibelios de nivel percibido (PLdB) en tierra, el objetivo del nuevo avión diseñado por Lockheed Martin y respaldado por la NASA es de 75 PLdB.
La misión tiene un claro enfoque práctico que reconocen desde la propia agencia espacial o Lockheed Martin Skunk Works, compañía embarcada en el proyecto. Su objetivo es aportar datos que hagan posible los vuelos supersónicos sobre tierra y permitan en un futuro no muy lejano “reducir de forma drástica” los tiempos de viaje en Estados Unidos o cualquier otra parte del planeta.
El motor GE Aviation F414-GE-100 instalado en el avión X-59.
¿Cómo?
Pues con vuelos de prueba sobre regiones pobladas que servirán para recabar datos que luego ayuden a los organismos reguladores a aprobar nuevas normativas. La idea —abunda Lockheed Martin— es contribuir a un marco que “permita los vuelos supersónicos comerciales silenciosos”.
No son planes abstractos o sin concretar y desde luego no parten de cero. La aeronave X-59 está ya avanzada y hace justo un año la NASA adelantaba su deseo de que 2022 fuese “fundamental” para el proyecto, con pruebas críticas en tierra e incluso un primer vuelo. Hace solo unos días la agencia espacial estadounidense daba nuevos detalles sobre los avances del X-59 y perfilaba todavía más ese calendario de trabajo, que contempla pasos cruciales ya para el próximo ejercicio.
En un comunicado en el que informa del ensamblaje del motor F414-GE-100 en la aeronave, la NASA concretaba cuáles son sus objetivos. “La instalación del motor es la culminación de años de diseño y planificación por parte de los equipos de aviación de la NASA, Lockheed Martin y General Electric”, señala Ray Castner, de la agencia. Al ensamblaje del motor, diseñado para propulsar al X-59 a velocidades de hasta Mach 1.4 y altitudes de alrededor de 15,2 kilómetros, le seguirán avances en la aeronave, pruebas en tierra y el primer vuelo. Para ese último paso, crucial, el organismo mira ya a 2023. A lo largo de los años siguientes se realizarán pruebas para obtener datos.
El X-59 Quiet SuperSonic Technology (QueSST), hace aproximadamente un año, en las instalaciones de Lockheed Martin.
“El X-59 está diseñado para reducir el sonido de los estampidos sónicos a un silencioso ‘golpe’ sónico. Esto se demostrará cuando la NASA lo vuele sobre comunidades de los EEUU a partir de 2025 con el objetivo de proporcionar los datos necesarios para abrir el futuro a vuelos supersónicos comerciales sobre tierra, reduciendo en gran medida los tiempos de vuelo”, abunda la agencia.
A la primera operación de 2023 le seguirán un año y medio de pruebas para confirmar el rendimiento y seguridad de la nave. Luego, entre 2025 y hasta 2026, se prevén entre cuatro y seis pruebas comunitarias repartidas por el país para entregar los datos a los reguladores ya en 2027.
Imágenes: Lockheed Martin, NASA/Carla Thomas y Lockheed Martin
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