Europa busca la manera de reducir las emisiones en el transporte de manera drástica. Tal y como te hemos contado en Xataka, con Euro 7 se esperaba un primer paso para conseguir los ambiciosos objetivos propuestos para 2030. Se avecinaba un paso intermedio antes de prohibir los motores de combustión (que no sean neutros en carbono) a partir de 2035.
Sin embargo, la regulación ha terminado por dejar al transporte ligero tal y como está. Los límites de emisiones se mantienen y será el transporte pesado el que tendrá que hacer un importante ajuste en los años venideros, aunque éstos también se retrasarán hasta 2029. Y es aquí donde más propuestas se están poniendo encima de la mesa.
De momento, los camiones eléctricos tienen un reto por delante. Por tamaño, las baterías que pueden instalar en el chasis son enormes pero, al mismo tiempo, provocan un sobrepeso en la estructura, necesitan de enormes enchufes para asegurar cargas útiles en el día a día y, además, la autonomía se puede ver seriamente perjudicada cuando viajen a máxima carga.
La solución, afirman otras voces de la industria como Mercedes, pasa por el hidrógeno. Con hidrógeno, el problema de la autonomía es menos problema pues el tiempo de recarga se reduce drásticamente. Sin embargo, actores como Man desechan la idea por la baja eficiencia del hidrógeno, la cual es muy inferior a la electricidad.
Ante esta diatriba, una startup francesa ha presentado un motor que, aseguran, es la solución más efectiva. Funciona con hidrógeno y tiene cinco tiempos. Sí, cinco tiempos.
Una solución ya planteada, ahora con hidrógeno
En los últimos años, el sector del transporte vive entre quienes creen que el futuro se encuentra en el hidrógeno y los que consideran que este tipo de tecnología es inviable para el transporte de carretera.
Entre los primeros encontramos a Toyota. La firma japonesa hace tiempo que trabaja con el hidrógeno como alternativa al coche eléctrico. Primero con el Toyota Mirai, un vehículo movido por pila de combustible que utiliza el hidrógeno para generar energía eléctrica que pasa por una batería y, posteriormente, aprovechan motores eléctricos.
Con el objetivo de mantener las sensaciones de conducción del motor de gasolina, la compañía nipona también ha estado trabajando en la quema de hidrógeno, tanto en formato gaseoso, como líquido. Esto tiene la ventaja de que el vehículo funciona como un motor de combustión al uso pero es un auténtico despropósito en términos de eficiencia.
Cuando el hidrógeno se utiliza en un motor de combustión, la eficiencia no supera, en el mejor de los casos, el 40%. Es decir, más de la mitad de energía se desaprovecha. Además, en estado gaseoso se necesitan tanques enormes para generar la misma energía que con la pila de combustible, cuya eficiencia se estima en un 60%. Si está en estado líquido, se puede almacenar una mayor cantidad de hidrógeno pero tiene que mantenerse por debajo de -250ºC, lo que obliga a un nuevo gasto energético para garantizar esto último.
El ingeniero y experto en automoción Guillermo García Alfonsín explica en PowerArt todos los retos de utilizar el hidrógeno en el transporte y apuntaba que el gasto energético lo hace inviable en comparación a otras soluciones más limpias.
Es ahí a donde ataca Efficient Hydrogen Motors (EHM), la startup francesa que dice haber conseguido un motor de combustión de hidrógeno mucho más funcional y eficiente. Y lo hacen tirando de un motor de cinco tiempos.
Aseguran que este propulsor consigue una tasa de rendimiento del 50% mientras que cifran la combustión de hidrógeno en un motor convencional de cuatro tiempos en un 37% de eficiencia. Además, señalan que el motor que ya tienen desarrollado genera 256 kW (360 CV).
La novedad, como decíamos, es que es un motor de cinco tiempos. Este tipo de propulsores es extremadamente raro pero no es novedoso. En 2009, una compañía denominada Ilmor también captó miradas con un motor de cinco tiempos y tres cilindros. En aquel caso aseguraban que el motor pesaba un 20% menos que un propulsor tradicional y que la eficiencia era un 5% mayor.
Su motor funcionaba con un sistema muy similar al que debería utilizar el modelo francés. Esta última compañía no ha ofrecido muchos más detalles del funcionamiento, salvo que está pensado para transporte pesado y que cuentan con algunas patentes en lo que a inyección de hidrógeno en la cámara del cilindro se refiere.
En el caso de Ilmor, la novedad residía en que aprovechaba un quinto tiempo para aumentar la potencia del motor y reducir las emisiones contaminantes. Basaba su funcionamiento en un motor de tres cilindros, donde los cilindros de lso extremos trabajan con un ciclo de cuatro tiempos tradicional: admisión, compresión, explosión (o combustión) y escape.
Sin embargo, parte del escape de los gases de estos cilindros se redirigían a un tercer cilindro central donde estos gases de escape se comprimían y volvían a generar trabajo. Los detalles se pueden ver mejor en este vídeo pero, aprovechando parte de los gases de escape, el propulsor volvía a sacar partido de los mismos para seguir generando trabajo y, por tanto, mejorar su eficiencia.
Imagen | Nigel Tadyanehondo
Ver 6 comentarios