La transición al vehículo completamente eléctrico. El gran drama para los amantes más acérrimos del mundo del motor y, sin duda, del motor de combustión. Y entre estos defensores con uñas y dientes del motor de combustión, de la pasión por el sonido y el olor a gasolina, los moteros siempre han tenido un lugar especialmente reservado para ellos.
Pero los planes políticos no pasan por esta tecnología. Europa se ha empeñado en imponer el coche eléctrico. A partir de 2035 sólo podrán venderse vehículos completamente eléctricos o aquellos con motor de combustión neutros en carbono, que no en emisiones. Antes, eso sí, Euro 7 obligará a electrificar mucho nuestros vehículos. Tanto que parece complicada una alternativa no eléctrica a precios asequibles.
Con este panorama, los planes de los fabricantes pasan por el vehículo completamente eléctrico, exclusivamente, antes incluso que el proyecto de la Unión Europea. Otras compañías, proveedores de estas empresas, ya han anunciado que han dejado de invertir en el desarrollo de vehículos de combustión.
Y desde un rincón, con curiosidad, los moteros ven cómo todo se está desarrollando y se preguntan qué pasará con ellos, por dónde pasa su futuro. Electricidad, gasolina, combustibles sintéticos o hidrógeno. ¿Por dónde tirará la industria?
La nueva moto de la nueva movilidad
Como bien recogen en Motorpasión Moto, lo cierto es que en sus planes por transicionar a una energía menos contaminante que la gasolina, la Unión Europea no ha hecho referencia a las motos. En su prohibición de vender vehículos con motores de combustión sólo habla de turismos y furgonetas. El transporte pesado también tiene algunos retos por delante.
Sin embargo, las propuestas completamente eléctricas en las grandes compañías de motociclismo no dejan de sucederse. Y, además, algunas de ellas ya adelantan que abandonarán los motores de gasolina en los próximos años.
Honda ha fijado la fecha para su descarbonización en 2050. Yamaha se ha puesto el mismo horizonte. Suzuki es la más ambiciosa y habla de eliminar de su oferta cualquier motor contaminante a partir de 2030. Las firmas europeas, de momento, se mantienen conservadoras.
A pesar de que los planes de Suzuki parece que pasan por la energía completamente eléctrica, en el resto de marcas sí hablan abiertamente de utilizar "energías limpias". Éstas pueden ser combustibles sintéticos o hidrógeno, aunque a ambos combustibles les supone un coste altísimo poder ser considerados como "neutros en carbono".
Los "contras" de cada nueva tecnología no mejoran a la gasolina
El problema de la motocicleta es que el espacio es muy limitado. Con un turismo, el espacio para incluir baterías de mayor o menor tamaño es mucho más amplio, repartiéndolas por todo el suelo. Pero en una moto, el tamaño y el peso de las baterías es todavía más decisivo en el comportamiento y la autonomía que en un automóvil.
Con la densidad energética de las baterías actuales, una motocicleta eléctrica tiene problemas para hacer rutas. Especialmente para los moteros que utilizan este medio de transporte como una diversión de fin de semana, donde priman los puertos de montaña y, por tanto, el consumo es mucho mayor.
La solución, en estos casos, puede pasar por el hidrógeno. De momento, los combustibles sintéticos tienen que demostrar que pueden ser viables en su venta masiva a un gran público. Teniendo en cuenta que necesitan ser neutros en carbono, de momento son extremadamente caros. Algunos estudios, como el de Grupo Moure, hablan de precios muy cercanos a 3 euros/litro para el consumidor final. Así, el hidrógeno puede ser una salida interesante para los motoristas.
En Japón han decidido apostar por esta tecnología creando una red de estaciones de servicio como no hay en otra parte del mundo. En Alemania sólo hay, por el momento, 100 hidrogeneras disponibles para los conductores. En Francia, 50. En España, ninguna.
Los planes nipones han sido apoyados por las empresas locales. Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki tienen un proyecto conjunto con Toyota para desarrollar motorizaciones que funcionen con hidrógeno. Cada uno con un papel decisivo para buscar la viabilidad para estos motores.
En este sentido, parece que lo que mejor puede funcionar para una moto es la quema de hidrógeno. Un sistema de pila de combustible, como el que montan los Toyota Mirai, obligaría a montar una batería y un motor eléctrico. Teniendo en cuenta que las baterías de las motos eléctricas se recargan mucho más rápido que un coche, no parece que el esfuerzo merezca la pena.
Sí tendría más sentido utilizar un motor de combustión con hidrógeno. Toyota hace tiempo que lo prueba con sus Corolla en competiciones locales pero, de momento, los resultados han demostrado lo esperado: quemar hidrógeno es mucho menos eficiente que utilizar gasolina. Para mejorar sus cifras, es mejor criogenizarlo, pero técnicamente vuelve a complicarse el conjunto entero.
Un futuro de hidrógeno para el motociclismo se antoja, al menos de momento, caro. Pero un futuro con combustibles sintéticos se antoja mucho más caro. Y las baterías eléctricas todavía tienen que demostrar que pueden dar autonomía suficiente para ser prácticas (y divertidas) fuera de la ciudad. El hidrógeno, al menos, mantiene las sensaciones propias de un motor de combustión.
Ante la duda, habrá que esperar para conocer cómo avanzan las investigaciones y, sobre todo, cuáles son los proyectos políticos que empujen a la industria en uno u otro camino.
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Foto | Kawasaki
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