La autonomía de los coches eléctricos es todavía su talón de Aquilés y más desde que llegó el WLTP

Desde que entró en vigor el 1 de septiembre de 2018 el ciclo de homologación WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) mucho ha cambiado la cosa con respecto a las emisiones de CO₂ y la autonomía real de los coches. El anterior ciclo NEDC era una mentira que no podía durar siempre y desde entonces los consumos y emisiones se han acercado a la realidad con el WLTP y los fabricantes no han tenido más remedio que adaptarse.

Sin embargo, poco se ha hablado de las consecuencias que ha tenido el WLTP en los coches eléctricos desde que llegó. Las diferencias entre los diferentes ciclos de homologación (NEDC, EPA y WLTP) hace que sea cada vez más evidente: la autonomía real de los coches eléctricos no es la que tanto anunciaba el fabricante con la anterior homologación, algo que afecta la venta de vehículos eléctricos (razón por la que el Gobierno dio una moratoria hasta diciembre de 2020). Si la autonomía era su principal punto en contra, con el WLTP se ha vuelto su peor enemigo.

Los datos del ciclo NEDC eran más irreales que los del WLTP

Cuando se homologaban los coches bajo el ciclo NEDC, la autonomía de los coches eléctricos no se correspondía con la realidad ni por casualidad. Los propios fabricantes eran conscientes de ello y si bien utilizaban la autonomía homologada en sus publicidades, también daban en sus comunicados y al cliente una estimación de la autonomía real del coche, siempre bastante inferior a la NEDC.

Por ejemplo, el Renault ZOE 41 kWh tenía una autonomía homologada de 400 km bajo el ciclo NEDC, mientras que Renault daba como autonomía real unos 300 km. En la actualidad, la autonomía real y según la norma WLTP del Renault ZOE del año 2019 de 41 kWh es de 390 km.

Cuando el Jaguar i-Pace llegó al mercado tenía una autonomía de 470 km según el ciclo WLTP, mientras que Jaguar calculaba que en el ciclo de homologación estadounidense EPA la autonomía era de 220 millas (unos 354 km).

Así, ningún ciclo de homologación parece dar credibilidad a la cifra obtenida por el otro. Y por supuesto, en la vida real, todo cambia. Algunas veces se conseguirá esa autonomía real y otras, la mayoría, no.

Diferencias entre los ciclos de homologación

No todas las regiones del mundo utilizan el mismo método de homologación de los consumos y de la autonomía de un coche. Si bien en los métodos EPA y WLTP el principio es el mismo, se empieza con la batería del coche cargada al máximo y se vuelve a cargar una vez finalizado el test para comprobar el consumo y de ahí extrapolar la autonomía, la diferencia está en el propio ciclo.

Así, en el ciclo de la EPA se concede una mayor importancia a los tramos de autovías que en el test WLTP. Y es en las vías rápidas donde un coche eléctrico consume más y por ende obtiene una autonomía inferior según la EPA con respecto al WLTP. En el fondo es lógico, es más habitual para un automovilista estadounidense usar una autovía en sus trayectos diarios que para un conductor europeo, ya que las distancias de casa al trabajo suelen ser más grandes con respecto a Europa.

Así se miden consumos y autonomías de los coches eléctricos en WLTP

El proceso de homologación para un coche híbrido plug-in es más laborioso. Se empieza con la batería cargada y se repite el test hasta agotar del todo la batería. Se hace un último test con la batería agotada. Así, en cada ocasión el motor de combustión tiene que trabajar más. Luego se hace una media introduciendo además un “factor de utilidad”, es decir, la distancia recorrida en modo eléctrico.

Y aunque la autonomía y el consumo de gasolina de estos coches sea más realista con el ciclo WLTP que el antiguo NEDC, la realidad varía mucho en función del comportamiento del conductor. Si dispone de un punto de carga en su domicilio y otro en el trabajo, dependiendo de las distancias, podría no tener que repostar en varias semanas. Al contrario, si no se hace uso de los puntos de carga, el consumo se dispara y la distancia que pueda recorrer en modo eléctrico variará en función del tiempo que dedique el motor a recargar la batería. Por ejemplo, en 40 km recorridos por ciudad, no podrá recargar la batería a tope.

La temperatura ambiente puede tirar por los suelos la autonomía de un coche eléctrico

No debemos olvidar que tanto los consumos medios homologados como la autonomía de los coches eléctricos e híbridos enchufables, los PHEV, están diseñados para que el consumidor pueda comparar varios modelos antes de dar el paso y comprarse un coche.

Que un coche eléctrico esté homologado con una autonomía de 300 km (norma WLTP) no significa que siempre se vaya a conseguir esa autonomía. Y es que el estilo de conducción (agresivo o suave, con el aire acondicionado puesto o no), la orografía por la que circulemos (por ejemplo, si hay más pendientes para poder recargar cuesta abajo) y la temperatura ambiente influyen muchísimo en la autonomía del coche.

De hecho, uno de los factores más determinantes a la hora de determinar la autonomía de un coche eléctrico es la temperatura ambiente. Las baterías de un coche eléctrico funcionan de forma óptima en torno a los 20ºC, el frío intenso o el calor hacen que el coche pierda autonomía. Según un estudio de la AAA, se puede llegar a perder hasta un 33% de autonomía con una temperatura ambiente de 35ºC, algo muy habitual en el sur de Europa en verano. En ese mismo estudio, la media de coches probados veía su autonomía disminuir un 57% con temperaturas de -7ºC.

De ahí que la necesidad de refrigerar las baterías y calentarlas en invierno sea una prioridad para los fabricantes (algunos modelos, como el Volkswagen eGolf pueden disponer de sistemas que calientan la batería en invierno).

Algunos fabricantes, como Renault o Tesla, proponen un simulador de autonomía para que el futuro cliente se haga una idea de la autonomía real que puede esperar de este modelo. Entre los parámetros variables que debemos seleccionar está, justamente, la temperatura ambiente. Y es cuando más se aprecia un cambio en la autonomía del coche.

La autonomía de los coches eléctricos es un placebo para limitar el range-anxiety

Si un fabricante nos indica el consumo de un coche eléctrico, al consumidor, es algo que no "nos habla"; es un dato abstracto para la inmensa mayoría. Sin embargo, si nos dicen que podremos recorrer X km con una carga, es un dato concreto que cualquiera puede asimilar.

Además, la falta de infraestructuras de recargas públicas y privadas para la recarga de un coche eléctrico, por no hablar de la falta de un único estándar en los enchufes de los coches, hace que a la hora de comprar un vehículo eléctrico nos centremos en la autonomía. Debemos saber si ésta es suficiente para poder usarlo en el día a día. Así, en lugar de centrarnos en el consumo del coche, como en los modelos de gasolina, nos fijamos en la autonomía.

Y es que nadie a la hora de comprar un coche de gasolina o diésel le interesa su autonomía. Qué más da si puedes hacer 1.000 km o 300 km con un depósito, si en carretera hay una gasolinera cada 40 km (y en ciudad hasta las hay pegadas unas a otras), lo que nos preocupa es su consumo. Y acabará siendo así con los eléctricos una vez que su penetración en el mercado sea mayor y haya puntos de carga más numerosos, al estilo de los Supercharger de Tesla o la incipiente red Ionity.