Así llega a los 316 km/h el Ferrari California T con un 20% menos de consumo

Menos es más. Este sintético lema de uno de los maestros de la Arquitectura del movimiento moderno, encierra mucho más significado que el que parece entreverse solo por esas tres palabras. No solo en el ámbito del diseño tiene valor este enunciado: cualquier ingeniero estaría de acuerdo. Y en los automóviles cobra cada día más sentido.

Hay que hacer más con menos. Y eso lo ha conseguido Ferrari en su nuevo deportivo descapotable, el Ferrari California T tiene más potencia y es más rápido, pero consumiendo menos gasolina. Es el sino de este siglo: o consumimos menos energía, en todos los ámbitos, o mal nos irá. Así que no se libran ni los fabricantes de automóviles míticos y pasionales. Veamos qué tecnología encierra este nuevo Cavallino Rampante.

El Ferrari California T es heredero de la tradición comenzada en 1958, cuando se lanzó el primer Ferrari California, en esencia un Ferrari 250 GT descapotable, pensado para vender en Estados Unidos. En 2009 se retomó la saga con el Ferrari California moderno. El que llega ahora, apellidado T, es un restyling de ese, con pequeño cambios estéticos, y varios e interesantes cambios mecánicos.

Ferrari California T: menos consumo, más caballos

¿Cómo se puede conseguir que un coche consuma menos y a la vez tenga más caballos? Pues trabajando en el motor. ¿Y qué han hecho? Pues el nombre del modelo nos da una pista muy clara. Al nombre le han añadido una T, y eso significa que al motor le han añadido... Un turbo (y alguna otra cosa más).

No ha inventado Ferrari el motor turboalimentado, dejémoslo claro. Y que el turbo es una estrategia para mejorar el rendimiento de un motor de combustión interna tampoco es nuevo. El turbo es una estrategia de sobrealimentación de motores, y su finalidad principal es aumentar la potencia, sin embargo también puede servir para reducir el consumo de manera indirecta.

No es tampoco el Ferrari California T el primer Ferrari de calle que monta un motor con turbo. En los años 80 hubo varios modelos, como por ejemplo en 1984 el Ferrari 288 GTO, o en 1987 el ya mítico Ferrari F40, diseñado por Pininfarina, que montaba un motor con dos turbo IHI, el mismo proveedor que ahora.

De hecho el final de los 70 y casi todos los 80 fue una época de motores turbo en la Fórmula 1, aunque se prohibieron en 1988. Ahora regresan. La próxima temporada de la F1 volverá a utilizar pequeños motores turbo, y Ferrari los recupera también en sus motores de calle.

El Ferrari California de 2009 tenía un motor de ocho cilindros en V y casi 4,3 litros de cubicaje. Es decir, tiene dos líneas, o bancadas, de cuatro cilindros cada una, colocadas una con respecto de la otra con un ángulo de 90 grados. Cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de escape.

Tenía 490 CV (potencia) y 505 Nm de par motor (fuerza). Aceleraba de 0 a 100 km en 3,8 segundos y alcanzaba los 312 km/h de velocidad punta. Su consumo combinado en ciclo de homologación europeo era de 13,1 l/100 km. Cuando se lanzó montaba un motor menos potente, de 460 CV, pero no hablaré de él.

El nuevo Ferrari California T de 2014 tiene también ocho cilindros en V a 90 grados, pero es algo más pequeño, tiene casi 3,9 litros de cubicaje. Así las cosas logra 560 CV (412 kW) y 755 Nm de par motor. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 316 km/h de velocidad máxima. El consumo combinado en homologación europea es de 10,5 l/100 km.

Casi un 20% menos de consumo

Los dos motores eran de inyección directa (explicaremos más adelante qué significa esto). Atención al dato, porque la mejora en las prestaciones entre el nuevo y "el viejo" es muy importante. Aún siendo un motor algo más pequeño, redondeando 0,4 l menos, lo cual en condiciones normales implica menos potencia, se tienen 70 CV más, o sea un 14,3% más de potencia, y se tienen 250 Nm más, o sea un 49,5% más de par motor. El aumento de potencia se nota, y por eso se hace patente en una mejor aceleración y velocidad punta, pero lo impresionante es el par motor.

Este ha aumentado tanto que lo que se notará es una mayor contundencia entregando la potencia, y en todo tipo de circunstancias. Con tanto par motor diríamos que ahora el motor es más elástico, porque yendo tranquilo con una marcha larga, girando el motor a muy bajas vueltas, o incluso en una situación desfavorable como una pendiente ascendente pronunciada, el motor va a responder más satisfactoriamente cuando pisemos el acelerador.

Pero además vemos una reducción de consumo notable. Son 2,6 l/100 km menos, o sea, un 19,8% menos de consumo. Por cierto, reducir consumo también significa reducir emisiones. La pena es que la legislación no obliga a los fabricantes a informar de todas y cada una de las emisiones de los coches que nos venden, así que no nos queda otra más que hablar de emisiones de CO₂. En el anterior Ferrari California eran de 299 g/km, en el nuevo California T son de 250 g/km. Es decir bajan un 16,4%.

Las normativas sobre emisiones y anticontaminación obligan a los fabricantes a reducir consumos y emisiones, y aún con la reducción este tipo de coches pasionales no son "ecológicos", pero toda mejora es bienvenida.

"La magia" del turbo

El turbo nos da más potencia. Podemos permitirnos tener un motor con menor cilindrada que consuma algo menos, en lugar de uno más grande que consuma más, porque la potencia que perdemos la compensamos con la que nos da el turbo (e incluso salimos ganando algo de potencia). La inyección directa cumple también una doble función, da algo más de potencia y reduce algo el consumo.

Bien, el turbo es un sistema de sobrealimentación. De hecho el nombre completo sería turbocompresor de gases de escape. Este componente mecánico está colocado a la salida de los gases de escape del motor, detrás del colector de escape, y dispone de una turbina, una especie de hélice que gira impulsada por estos gases, que hace girar un eje y este al compresor, también con forma de hélice.

Ese giro del compresor se aprovecha para comprimir el aire de admisión, es decir, el aire que se introducirá dentro de los cilindros del motor, y que se mezclará con la gasolina, que finalmente se incendia con la chispa de la bujía.

El turbo, para empezar, ya es un sistema que recupera energía que se desperdiciaría en condiciones normales. Los gases de escape salen impulsados del motor y aprovechamos su energía cinética (su velocidad).

El aumento de potencia que aporta un turbo es debido a que al introducir aire comprimido en los cilindros, estamos en verdad introduciendo más cantidad de aire (en masa) que si se introdujera a presión atmosférica, sin comprimir. Y lo importante es que al introducir más aire, estamos introduciendo más oxígeno, que es lo que mejora la combustión del combustible dentro de la cámara, y por eso se tiene más potencia.

Lo habitual es combinar el turbo con un intercooler, un refrigerador del aire de carga, porque el aire más frío ocupa menos volumen, y maximizamos la cantidad efectiva de oxígeno que introducimos en los cilindros, pero además es que al comprimir el aire este se calienta, y lo que más nos interesa es que el aire entre frío, pues se mejora el rendimiento del ciclo, así que doble ventaja al enfriar el aire.

El pequeño inconveniente que tiene el turbo es que funciona más bien a medio y alto régimen de giro del motor, o sea, cuando gira bastante revolucionado, y la consecuencia de esto es que suele presentar cierto retraso o lag, entre que el condutor pisa a fondo el acelerador y "entra" el turbo y se nota la contundencia de la respuesta (y esto se nota tanto más cuanto más grande es el turbo). O sea, un motor turbo suele notarse como si tuviera doble personalidad, parece tranquilo y que "no tira", y de pronto pega el acelerón.

Bien, esto se ha solucionado ya. Y Ferrari lo ha hecho también en este motor. Si se utiliza un turbo de baja inercia se elimina el retardo. Es decir, si la hélice del turbo gira con más facilidad, y no tarda tanto en comprimirse el aire, ya no hay lag. Para tener respuesta del turbo tanto con un régimen de giro del motor bajo, como con regímenes de giro medios y altos, se utiliza un turbocompresor Twin-scroll.

Un turbo Twin-scroll es un turbo con doble entrada de los gases de escape. Se separan los cilindros en dos parejas, para que no coincidan los que están en tiempo de admisión con los que están en tiempo de escape. De este modo se evita la reaspiración de los gases de escape, que haría que disminuyera la presión del turbo, y por tanto la capacidad de comprimir el aire que entrará en los cilindros.

Puesto que esto es un coche pasional, a los más puristas les podría preocupar el sonido que genera este motor, diferente por tener turbo. Los coches especiales se diseñan casi como un instrumento musical, buscando un determinado sonido, en este caso sonido de Ferrari.

De este modo se ha diseñado con cuidado el cigüeñal flat-plane, el colector de escape de tres tubos y el contenedor del turbo, para modular y controlar el sonido y que sea como se espera y desea que sea.

Qué aporta la inyección directa

Aunque la inyección directa no es el rasgo diferenciador del motor del Ferrari California T, pues ya estaba presente en los motores anteriores, y en más marcas, no viene mal explicar brevemente por qué está cada vez más presente en los motores, y cómo funciona.

Tradicionalmente, en un motor de carburador o de inyección no-directa, la mezcla de aire y combustible se realizaba antes de entrar en la cámara de combustión del cilindro, en el conducto de admisión o precámara, y entraba al cilindro a través de la o las válvulas de admisión.

Lo que sucedía con esto es que las válvulas están a muy alta temperatura debido al funcionamiento del motor, y parte del combustible empezaba a quemarse antes de entrar dentro de la cámara, desperdiciándose parte de la energía que hace moverse el pistón. Si se inyecta directamente dentro de la cámara no se desperdicia esa parte.

Pero además al inyectar directamente se puede hacer de una manera mucho más controlada, a mayor presión, en el instante preciso, pulverizándose mejor el combustible, controlando el flujo, e incluso realizándose varias inyecciones, y no de golpe, lo que redunda en una combustión mucho más eficaz, y por tanto se consigue consumir un poco menos y a la vez obtener un poco más de potencia.

Cambio automático Getrag F1

El Ferrari California T, como coche de lujo y caro que se precie, y más con la genética que le ha tocado, no está exento de elementos de alta tecnología en otros apartados. Esto es un Ferrari, no solo importa el motor.

Así se monta una nueva caja de cambios Getrag F1. Es una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague. Las cajas de cambio de doble embrague no son tampoco nuevas, su ventaja es que son más eficientes que las cajas de cambios automáticas tradicionales de convertidor hidráulico de par.

El matiz de la caja de cambios del nuevo California T es que es muy rápida realizando los cambios, de ahí el nombre del modelo, F1, de competición y altas prestaciones.

En un coche con cambio manual la transmisión se realiza mediante un disco de embrague. Para cambiar de marchas hay que pisar el pedal de embrague e introducir a mano mediante la palanca de cambio la velocidad correspondiente. En una caja de cambios de doble embrague sigue habiendo disco de embrague y además la acción de embragar y desembragar, así como la inserción de la marcha, se realizan automáticamente, mediante accionadores controlados electrónicamente.

De hecho en una caja de cambios de doble embrague hay dos embragues, y viene a ser como tener dos cajas de cambio en una. Un embrague se ocupa de las marchas impares, y el otro de las marchas pares.

Los dos embragues sirven para que el cambio entre una marcha y otra se realice lo más rápidamente posible. Esto es así porque circulando en una marcha, la electrónica que gestiona el cambio es capaz de reconocer qué es lo vamos a hacer a continuación, y deja pre-engranada la siguiente marcha en el segundo embrague.

Es decir, si vamos en tercera y estamos acelerando, el sistema deja pre-engranada la cuarta. Si resulta que estamos frenando el sistema pre-engranará la segunda. Por eso el tiempo que tarda en realizarse el cambio es de unas décimas de segundo, mucho más rápido que el mejor piloto.

Este tipo de cambio puede funcionar en modo totalmente automático, sin que el conductor tenga que hacer nada, como cualquier cambio automático, o bien puede funcionar en modo secuencial, siendo el conductor el que elige la marcha cuando desea a través de dos levas en el volante.

Estas cajas de cambio cambian más rápido, pero además hacen que el coche consuma menos que con una caja de cambios automática tradicional. Como la transmisión del movimiento se hace por contacto directo, no hay pérdidas de fuerza. En las cajas con convertidor hidráulico de par la transmisión se realiza gracias a la viscosidad del aceite de transmisión, pues realmente no hay contacto directo entre elementos.

Esto que es una gran ventaja para tener mucha suavidad en la transmisión, hace que se desperdicie parte de la energía, y por tanto que para hacer lo mismo haya que consumir más. Una caja de doble embrague es más eficiente.

Control de tracción F1-Trac

El control de tracción F1-Trac, y de nuevo el nombre nos lo indica, se hereda de la competición, y ha sido evolucionado para el nuevo Ferrari California T. El control de tracción de un coche sirve para controlar el patinado de las ruedas, y evitar perder el control del coche, se combina con el control electrónico de estabilidad, para ayudar a mantener la trayectoria del mismo. Con tantos caballos es muy fácil que se desboquen, y que el coche patine, derrape, subvire, o sobre todo, siendo un coche de propulsión trasera, que sobrevire (o sea, que "se nos vaya de culo").

Este control de tracción tiene una gestión electrónica muy avanzada que el conductor puede decidir cómo sea, desde un control de tracción muy activo que actuará rápido y hará que el coche sea muy manejable, el modo confort, hasta un ajuste de competición, solo para manos expertas, que hará que el coche sea todavía más rápido, pero menos dócil. Se elige el modo con un mando giratorio colocado en el volante.

Suspensión electromagnética BWI Magneride

La suspensión en el Ferrari California T tampoco es convencional, se trata de la suspensión electromagnética BWI Magneride. Esta utiliza amortiguadores y resortes helicoidales, pero los amortiguadores en su interior no tienen aceite o gas normales, sino que emplean un fluido magnetorreológico.

Es decir, dentro del tubo del amortiguador hay un aceite que contiene partículas de hierro en suspensión, que son magnetizables. En cada amortiguador hay un par de bobinas electromagnéticas, de modo que cuando se hace pasar corriente por ellas el campo magnético que generan reorienta las partículas de hierro que contiene el aceite del amortiguador.

El efecto que resulta es que se varía la viscosidad del aceite, y por tanto la dureza del amortiguador. Esto se puede controlar mediante una centralita electrónica de varias maneras. Por elección del conductor, que puede seleccionar un modo de suspensión confortable (digamos blanda), o un modo de suspensión deportiva (digamos dura).

Pero también se puede regular de manera dinámica dependiendo del estilo de conducción. La última versión de la suspensión Magneride responde un 50% más rápido. Gracias a los acelerómetros la unidad de control puede ajustar automáticamente en tiempo real el nivel de dureza de los amortiguadores para reducir el balanceo y cabeceo de la carrocería, y tener más estabilidad y precisión en el trazado.

Pero claro, si estamos hablando de un coche que puede correr mucho, pero mucho de verdad, también hay que ser capaz de frenarlo mucho. Se emplean discos de gran diámetro para tener más frenada. Este Ferrari es capaz de frenar de 100 km/h a cero en tan solo 34 metros. En los coches con tantos caballos como el Ferrari California T se montan frenos carbonocerámicos.

En un coche convencional los discos de freno son de acero. Para un uso normal la capacidad de frenado que dan es más que suficiente. Pero cuando se va a hacer un uso muy intensivo y agresivo, con frenadas muy fuertes frecuentes, y desde muy altas velocidades, el problema es que el disco de acero se calienta demasiado.

Y en ese momento es cuando aparece un fenómeno denominado fadding, o en otras palabras, los frenos se agotan, se fatigan. Es decir los frenos no frenan tanto como deberían, y si en condiciones normales la mordida de las pastillas sobre el disco nos da una determinada fuerza de frenado, con el sobrecalentamiento la fuerza de frenado es menor, y el coche necesita más metros para frenar.

Los discos de compuesto carbonocerámico soportan temperaturas más altas y no acusan este fenómeno de fadding con facilidad, aunque eso sí, si están fríos, tampoco frenan igual de bien.

Y además de todo esto resulta que su techo duro se puede plegar y guardar en el maletero, mediante mecanismo eléctrico, en tan solo 14 segundos, lo que es casi un suspiro, y está entre los sistemas más rápidos. Y también equipa un sistema de conectividad multimedia y navegación GPS con pantalla táctil de 6,5 pulgadas de Harman Becker, que tiene un sonido excelente (acorde a su precio, todo sea dicho de paso), pero esto no es lo más impresionante de un Ferrari.

Vídeo | Ferrari (YouTube) En Motorpasión | Ferrari California T En Xataka | Coche de hidrógeno: tecnología y retos