«El diésel tiene los días contados. Durará más o menos, pero sabemos que el impacto de las partículas que emite en lo que respiramos es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida». Con estas palabras, la ministra Teresa Ribera dejaba clara la posición de Gobierno: el diésel está sentenciado.
Y, desde entonces, poco más. Parecía que el nuevo impuesto que pedía la Unión Europea (y que iba a elevar en un 28,6% el precio del gasóleo) era inminente; ahora parece que no son capaces de llegar a un acuerdo para ponerlo en marcha. Podríamos decir que el futuro del diésel es incierto, pero eso sería quedarnos cortos: es un enorme lío. Más de 17 millones de motores de gasóleo recorren España, ¿Qué va a pasar con ellos?
La guerra contra el diésel
Hace seis meses, la Unión Europea le dio un tirón de orejas al Gobierno de España. Para cumplir el objetivo de renovables comprometido con la Comisión antes de 2030 se necesitan algo más que palabras. El mismo ministerio lo reconocía a principios de año. El país tenía que subir los impuestos, sobre todo los del diésel. Eso está claro: el problema es que nadie se atreve a hacerlo.
Si un día fue alabado y promovido por las autoridades gracias a su bajo consumo y sus escasas emisiones de CO2, ahora el diésel se ha convertido en el enemigo número uno. Y eso se nota. El descenso de ventas de coches de gasóleo se produce de manera clara desde 2015. En Europa, tras cinco años de caídas, las ventas de coches de gasolina ya superan a los diésel.
Aún así, en España, el gasoil acabó 2017 con una cuota de mercado del 48,3% todavía por delante de la gasolina, que alcanzó el 46,5%. Sin embargo, en lo que llevamos de 2018, el diésel se ha derrumbado. La patronal de concesionarios, Faconauto, espera que en 2018 la cuota de mercado del diésel descienda al 36,6% y la gasolina ascienda hasta el 55,8%. En la práctica eso supone darle la vuelta al mercado.
¿Qué tenemos contra el diésel? ¿Por qué está sentenciado?
La misma ministra lo dejaba claro: es un problema, sobre todo, de salud pública. Los motores de gasóleo emiten ciertas partículas y gases (como los famosos NOx) que son muy perjudiciales para el organismo. Sobre todo, en entornos urbanos donde se acumulan hasta niveles preocupantes.
Además, la industria del automóvil ha perdido toda credibilidad y nadie confía en su capacidad para autorregularse. Hace tres años, los diésel fueron protagonistas de uno de los escándalos más grandes de los últimos años: grandes fabricantes del planeta (especialmente, Volkswagen) falsearon sistemáticamente los datos de las emisiones de gases contaminantes para saltarse las normativas. Ese fue el momento en que se escribió el destino del gasóleo.
Si es peligroso, ¿por qué no se ha prohibido ya?
Porque es complicado. A nadie se le escapa que los países tienen capacidad para fijar vía impuestos que hidrocarburo es más caro y más barato. Y, en este caso, el diésel es más barato, sobre todo, por una cuestión de ‘política industrial’. Desde su origen (y mucho antes de su popularización en los años 90) el diésel es el motor profesional por antonomasia.
Las cifras hablan por sí solas: la mayoría de los 17 millones de vehículos con motor de gasóleo son turismos, pero donde reina es en el transporte profesional. Representa el 90% de las furgonetas y los camiones y casi el 100% de los autobuses. Eso quiere decir que penalizar el diésel de forma general supone un golpe para el transporte por carretera en un país que se vertebra a través de él.
O, en otras palabras, una mala implementación de las políticas contra el diésel puede generar un enorme conflicto social a muy poco de las elecciones. No es especulación, Brasil sufrió una huelga de camioneros de más de diez días que paralizó las líneas logísticas y bloqueó las carreteras de todo el país precisamente por el incremento del precio del diésel. Según fuentes técnicas cercanas al ministerio, es precisamente ese temor entre los grupos políticos lo que está retrasando su puesta en marcha.
Entonces, ¿afectaría a la economía?
También hay problemas más allá del transporte profesional. Según Faconauto, actualmente el 45% del stock actual de los concesionarios es diésel. La Anfac recuerda que el 42% de la producción de vehículos de España son también diésel (con un 1,2 millones de unidades es el segundo fabricante europeo y el octavo mundial). A la ecuación habría que sumar 40.000 empleos directos y 17 fábricas que verían su futuro comprometido.
Todo esto explica, en parte, la campaña a favor del diésel de los últimos meses que han puesto en marcha vendedores y fabricantes. Es cierto que las nuevas generaciones de motores han mejorado mucho, pero también es cierto que lo que modula el comportamiento de la mayor parte de los usuarios es, esencialmente, el precio.
Por eso, desde el ministerio hablan de "ir pensando en un proceso de salida", porque dejar el diésel implica una transformación industrial nada trivial. Y también por eso, no hay suficiente dinero como para acometer esa transformación sin que haya perjudicados. Fuentes cercanas al ministerio, confirman que es ese temor al 'coste político' lo que está dificultando el apoyo de los grupos parlamentarios.
¿Tengo un coche diésel? ¿Podré seguir usándolo? ¿Habrá diferencias entre ellos?
Hasta el momento, no se habla de prohibir los diésel en bloque. Lo que sí se discute es la oportunidad de ir retirándolos de circulación y, en todo caso, de prohibirles el acceso a algunas zonas de las ciudades. Para ello habrá dos factores fundamentales: la antigüedad y la catalogación ambiental.
Ambas cosas suelen ir de la mano (aunque no tiene por qué). Por ejemplo, la DGT inició una catalogación ambiental que separa radicalmente los coches que cumplen la normativa Euro 6 (en vigor desde 2015) de las generaciones anteriores. Eso no quiere decir que no haya coches nuevos que puedan tener problemas. En Alemania, 14.000 coches pueden quedarse sin permiso de circulación por esto mismo.
Y entonces, ¿Qué estrategias se plan?
En principio, todo se resume en una cosa: impuestos, impuestos e impuestos. Los distintos gobiernos llevan meses avisando de las subidas de impuestos que acabarían con el diésel barato. Teóricamente, las medidas que se barajan subirían entre 10 y 15 céntimos el litro.
Las otras opciones son más complejas. Es mucho más difícil penalizar la compra del diésel porque el impuesto de matriculación está vinculado a la emisión de CO2 y ahí el gasóleo suele funcionar mejor. Se podría reformar, pero este impuesto está en manos de las comunidades y eso hace más compleja una reforma. Algo similar ocurre con el impuesto de circulación que está en manos de los ayuntamientos.
¿Me compro un diésel?
Esa es la pregunta que muchos se hacen. Sobre todo, porque la bajada de la demanda y las existencias en los concesionarios se traducirán en una bajada de precio más que previsible. Y la respuesta, cómo no, es compleja: mientras no se defina el "proceso de salida" del que hablaba la ministra, es imposible saber qué decisión será la correcta. Pero hay algo que sí parece claro: tarde más o tarde menos, los buenos tiempos del diésel se han acabado.
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