Durante un encuentro con inversores el pasado mes de enero, el CEO de Tesla, Elon Musk, realizó unas afirmaciones polémicas: que los vehículos Tesla tenían capacidades de auto-conducción completa ("full self-driving") tanto en autovías como en la mayoría de las vías de acceso controlado. No, no era la primera vez que Musk exageraba y contribuía a sembrar la confusión en torno a lo que son capaces de ofrecer sus coches Tesla.
Tales palabras, en realidad no hicieron más que resucitar la cuestión de las falsas expectativas en torno a los coches autónomos: de hecho, a día de hoy, ningún coche que podamos encontrar circulando por una carretera puede conducir de manera 100% autónoma. Y su compañía Tesla no ayudó nada al sector cuando decidió bautizar 'Autopilot' a su software de asistencia a la conducción.
Érase una vez el Autopilot
El año pasado, Tesla incluyó en su sistema de conducción autónoma Autopilot la función 'Navigate', que avisaba al conductor cada vez que detectaba la posibilidad de realizar un cambio de carril de forma segura, con el objetivo de que el conductor ratificara la acción activando el intermitente (el pasado mes de abril se actualizó para ofrecer la opción de que dicho cambio fuera automático).
Pero también fue en 2018 cuando Tesla decidió eliminar (temporalmente) de su configurador online el paquete 'Full Self-Driving Capability': ahora solo está disponible el Autopilot mejorado, advirtiendo que se trata de un asistente a la conducción y que la responsabilidad de circular de forma segura es del conductor. En un tweet de Elon Musk, el fundador de la compañía explicó que esta referencia estaba creando "demasiada confusión".
Esta opción se presentaba desde 2016 de forma "preventiva", a la espera de tener ocasión de poder ofrecer un software de conducción verdaderamente autónoma, hoy aún inexistente. Pero si lo contradictorio de las declaraciones de Musk no ayudan a hacernos una idea real de qué son capaces y de qué no sus coches, ¿cuál es la versión 'oficial' de Tesla al respecto? Según la propia web de soporte,
"Autopilot es un sistema de conducción avanzada que mejora la seguridad y comodidad al volante. Cuando se usa correctamente, Autopilot reduce la carga de trabajo general como conductor. Ocho cámaras externas, un radar, doce sensores de ultrasonidos y un potente ordenador de a bordo proporcionan una capa adicional de seguridad para guiarle en su viaje.
Autopilot está diseñado para su uso por un conductor totalmente atento, que tiene sus manos en el volante y se prepara para asumir el control en cualquier momento. Pese a que está diseñado para aumentar sus capacidades con el tiempo, en su forma actual no es un sistema de conducción autónoma.
Hay cinco niveles de automatización y Autopilot se clasifica actualmente como un sistema automatizado de nivel 2 según norma SAE J3016, refrendada por la Administración Nacional de Seguridad Vial [de EE.UU.]".
Los niveles de la conducción autónoma
¿Nivel 2? ¿SAE? ¿De qué va todo esto? Detengámonos aquí un momento, porque es la clave del asunto.
En 2013 (año de lanzamiento del Autopilot) se hizo evidente que la industria de los vehículos autónomos tenía que clarificar los distintos niveles de autonomía que podíamos encontrar en los prototipos que iban presentando, pues no todos eran capaces de realizar las mismas funciones por sí solos, y era conveniente tener una clasificación para cuando hubiera que legislar la presencia de estos vehículos en las carreteras.
Así, en un primer momento, la primera clasificación de niveles de conducción autónoma llegó de la mano del equivalente estadounidense de la DGT, la NHTSA, que creó una escala de cinco niveles, del 0 al 4. Paralelamente, su homólogo alemán, el BASt creaba otra clasificación, similar, pero distinta.
De tal modo, al año siguiente la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) lanzó su propia clasificación, internacional e independiente de organismos públicos. Su escala cuenta con seis niveles de automatización, del 0 al 5, y se focaliza más bien en el nivel de atención e intervención del humano en la conducción.
La descripción de dichos niveles está recogida en un documento de 30 páginas, el ya citado SAE J3016, que se ha convertido en el estándar por defecto de la industria. Bien es cierto que éste no es perfecto, pues tiende a pasar por alto todos aquellos mecanismos de automatización que están en desarrollo. Por ello, la mayoría de los fabricantes de automóviles evitan recurrir a la nomenclatura de la SAE a la hora de definir sus diversos sistemas de automatización.
Pero, entonces, ¿qué capacidades definen a los sistemas de conducción de nivel 2, entre los que la propia Tesla incluye a su Autopilot? Resumiendo la definición de la SAE, los siguientes:
- El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.
- El conductor (humano) ya no tiene que realizar tareas relativas al movimiento.
- El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y de nuevo esta tarea recae en el conductor.
- El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones.
- El conductor sigue siendo conductor y debe estar atento a todo lo que sucede.
El salto al nivel 3 se realizaría si el sistema contase con con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, si se posibilitara que un 'usuario preparado para intervenir en caso de fallo' pudiera ponerse al volante, y si hubiera momentos en que el conductor no necesitara estar atento a la conducción.
La auténtica conducción autónoma, tal y como la entiende el gran público la primera vez que oye hablar de esta clase de vehículos, se situaría ya en los niveles 4 y 5, en los que se puede prescindir totalmente del conductor y nos encontraríamos con coches carentes de volante y pedales.
La mera existencia de hasta 3 niveles SAE por encima del actual nivel de autonomía del Autopilot ya deja claro que los Tesla no están dotados actualmente de "full self-driving".
.@elonmusk: "We already have full-self driving capability on highways"
— 🚗E🚌P🚚D🚲 (@EricPaulDennis) 30 de enero de 2019
Bullshit. Tesla drivers aren't supposed to stop watching the road, the are responsible for OEDR and fallback. This is level 2. And a dangerous lie. pic.twitter.com/4GFkixfDMZ
De accidentes y reglamentos
Pero lo peor es que las propias declaraciones públicas de su compañía también le desmienten: cada vez que ha habido un accidente mortal en el que estuviera involucrado un Tesla mientras tenía activado el Autopilot, el fabricante ha querido dejar muy claro en cada uno de sus comunicados que el Autopilot no exime a los conductores de prestar atención a la carretera.
Por otro lado California, el estado en el que Tesla tiene su sede y donde más vehículos vende, lleva meses debatiendo un reglamento redactado por su Departamento de Vehículos Motorizados, que prohibiría a la industria automotriz usar términos como "auto-conducido" o "piloto automático" en la publicidad de todos aquellos vehículos que no estén, al menos, en el nivel 3 de la clasificación de la SAE.
Tesla no será la única marca afectada por este normativa, claro. Poco antes de darse a conocer el borrador, Mercedes-Benz había lanzado el siguiente anuncio dedicado a su E-Class 2017, en el que el narrador llegaba a preguntarse "si el mundo estaba preparado para un coche que se condujera solo":
El comunicado de Tesla cuando se presentó ese borrador afirmaba que lo estaban revisando y que aportarían información al DVM "según corresponda", pero incluía también un párrafo revelador:
"Autopilot hace que la conducción sea más segura y menos estresante, y siempre hemos tenido claro que no hace que un automóvil sea más autónomo en mayor grado de lo que lo hace su homónimo (el 'piloto automático') en un avión".
Pero no sólo los poderes públicos discrepan del marketing de Tesla en torno a su Autopilot: la asociación de consumidores estadounidense Consumer Reports ha cargado en varias ocasiones contra Tesla, afirmando que la compañía está poniendo en peligro la vida de los conductores induciéndolos a error en lo relativo a la eficacia de su particular 'piloto automático' y ofreciéndoles una "falsa sensación de seguridad". Según Laura MacCleery, vicepresidenta de movilización de la organización, Tesla está utilizando a sus clientes "como conejillos de Indias".
"A largo plazo, la presencia en nuestros vehículos de tecnologías avanzadas de seguridad activa podrá hacer que nuestras carreteras sean más seguras. Pero a día de hoy, nos preocupa profundamente que se venda a los consumidores una gran cantidad de promesas sobre tecnología no probada".
Imagen | Ian Maddox
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