El mundo entero está pendiente de la escasez global de chips, lo hemos contado estos días en Magnet. Con todas las industrias digitalizándose a toda velocidad, la demanda de semiconductores ha aumentado significativamente hasta superar el ritmo de fabricación. Y ya se empiezan a notar las consecuencias directas de la falta de estos chips en muchos sectores. Uno de ellos es el de la automoción. Las cifras que vamos conociendo destacan la importancia y la dimensión del problema.
Menos producción, fabricación congelada en algunas plantas y, claro, despidos.
La situación. España es el segundo productor de coches de Europa y octavo del mundo. Pero nuestra fabricación registró en el primer semestre un retroceso del 21,6% en comparación con el mismo periodo de 2019, es decir, 300.000 coches menos. De esa cifra, más de 130.000 unidades no se han podido ensamblar por la falta de piezas. Y el sector advierte de que las ventas serán este año un 25% inferiores a las registradas aquel año. La consultora IHS Markit prevé que se dejarán de producir entre 6,3 y 7,1 millones de coches en todo el mundo este año. Y la consultora AlixPartners calcula un impacto para el sector de 90.000 millones de euros.
Aún resultan más impactantes esas cifras si tenemos en cuenta que el peso de los fabricantes de vehículos y componentes supone alrededor del 8,5% del PIB de nuestro país. Y del sector general, en torno a un 11%.
Menos fabricación. Las previsiones indican que el ritmo de fabricación de estos componentes no se ajustará a la demanda del sector de la automoción hasta 2022. Algo fácilmente observable si tenemos en cuenta que la planta de Volkswagen en Martorell ha dejado de fabricar unos 40.000 coches desde enero. En la factoría de Stellantis Vigo la cifra se eleva a 70.000 unidades. Mercedes-Benz Vitoria se ha dejado por el camino unos 19.500 coches. Renault, con factorías en Valladolid, Palencia y Sevilla ha recortado su previsión de producción mundial en 200.000 coches para este curso.
Parones y cierres. Esta escasez y, por ende, la reducción de la producción ha encallado también la producción de vehículos, forzando una congelación en las fábricas de todo el mundo. España no es una excepción. La que Stellantis opera en Vigo cerró durante una semana hace unos días, al igual que la de Figueruelas (Zaragoza) y Madrid. Seat tuvo que cerrar una de sus líneas de producción barcelonesas varios días. Ford tiene previsto echar el cierre el 15 de septiembre por falta de microchips.
Despidos, ERTE y el caos. Prácticamente todas las firmas llevan todo el año lidiando con el problema y con un horizonte incierto que obligó a activar en la gran mayoría casos expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) para capear la situación. El primero en reaccionar fue Seat que, a principios de enero, presentó un ERTE para 11.802 personas. Renault, por ejemplo, lo tiene activado para sus plantas de Valladolid y Palencia hasta finales de mes.
El mismo camino siguió Ford. A finales de enero anunció un ERTE para la totalidad de la plantilla y un parón de la producción por 14 días. Stellantis ha anunciado nuevas medidas para reducir la producción y la plantilla en la fábrica de Zaragoza. La compañía atribuye la decisión a los problemas en el suministro de microchips, que atraviesa su peor momento desde el inicio de esta crisis de aprovisionamiento. La planta tiene aún 80 días pactados de ERTE para detener la producción hasta final de año.
¿Todo esto por qué? Los coches nuevos pueden incluir más de 100 microprocesadores y los fabricantes en la actualidad no siempre pueden hacerse con ellos, tal y como explican nuestros compañeros de Motorpasión. Entre las razones, además de problemas con las materias primas y el transporte, encontramos que los principales productores tratan de recuperarse aún de los efectos de la pandemia mundial.
Al mismo tiempo, han de abastecer a los diferentes sectores que usan este tipo de semiconductores además de la automoción (telefonía, informática y muchos más). Durante la pandemia del coronavirus, mientras aumentaba la demanda de ordenadores o artículos de ocio que también emplean este tipo de dispositivos, las ventas de coches cayeron en todo el mundo y las principales fábricas redujeron considerablemente su producción. Ahora, la actividad se empieza a recuperar más rápido de lo previsto y se ha topado con los primeros retrasos en los suministros, acumulados hasta hoy.
El motor atraviesa una de sus etapas más duras. El pasado año ya empezó cargado de incertidumbre con la entrada en vigor de la normativa europea de emisiones europea CAFE, en un contexto de una caída generalizada de la demanda de coches. Un año más tarde, llegó el Covid. Los fabricantes de coches consiguieron sobreponerse a la crisis económica de 2008, pero la pandemia causó algo que hasta ahora no se había vivido con plantas y concesionarios de todo el mundo bajando la persiana.
A esto hay que sumarle los retos de la mayor transformación de la industria de su historia: conectividad, coche autónomo, servicios de movilidad y electrificación. Y justo cuando se empezaba a vislumbrar la recuperación económica y los fabricantes y vendedores preveían un buen 2021, se produce una escasez global de chips. Todo ha salido mal.
Imagen: Marku Hansen (GTRES)
