¿Cómo reposta un avión en pleno vuelo? La respuesta es sencilla: "molando", como casi todo lo que hacen los aviones. A día de hoy estamos acostumbrados a ver magníficas fotografías de repostajes en vuelo. La técnica, con el paso de los años, se ha dominado a la perfección, y en la actualidad, aunque arriesgada, se realiza sin sobresaltos en la mayor parte de los casos. Hace nueve décadas, cuando el primer restablecimiento en vuelo tuvo lugar, las cosas fueron muy diferentes. Y más impresionantes.
Ayer se cumplieron 94 años del primer repostaje en pleno vuelo. Se realizó, en concreto, el 12 de noviembre de 1921. Tras la gesta, realizada del modo más inverosímil posible a ojos de un ciudadano del siglo XXI, se esconde el nombre de tres pioneros que dieron el primer paso en el desarrollo de una técnica esencial para el crecimiento de la aviación en años venideros: Wesley May, Frank Hawks y Earl Daugherty. Entre los tres, lograrían traspasar 18 litros de combustible de un Lincoln Standard a un Curtiss Jenny. ¿Cómo? Ahí reside el encanto de la maniobra: sin manguera alguna.
Mucho antes de que los aviones se convirtieran en máquinas capaces de desarrollar velocidades inasumibles para la salud humana, caminar por el ala de un avión en pleno vuelo era una actividad plausible. Por otro lado, la aviación se enfrentaba a un reto acuciante: si quería crecer, necesitaba mayor autonomía. Pero para un pequeño y ligero biplano, portar más litros de combustible era del todo contraproducente. May, Hawks y Daugherty decidieron poner solución al dilema.
Aquí vemos a Wesley May haciendo piruetas al frente de un Curtiss Jenny, en 1921.
Dado que la tecnología de 1921 impedía utilizar las modernas mangueras que hoy conocemos, optaron por sumar dos y dos. Los dos aviones protagonistas de la hazaña se colocarían el uno sobre el otro, y uno de los aviadores (Wesley May, en concreto), se encargaría de transportar los 18 litros de combustible a mano. Con una lata. Sacando el líquido elemento del avión A (en este caso, el Lincoln Standard, pilotado por Hawks), metiéndolo en el recipiente y, en pleno vuelo, pasando al avión B (el Curtiss Jenny, pilotado por Daughtery), donde lo vertería.
Caminar por las alas de los aviones era práctica habitual en los primeros años de la aviación.
Una hazaña, sin duda. A más de 300 metros de altura, May tendría que pasear por las alas del Lincoln Standard con una pesada lata de combustible, esperar a la llegada del Curtiss Jenny, agarrarse al ala inferior de este último, trepar por ella y acudir a la cabina del piloto para rellenar el depósito con el combustible extraído del avión del que despegó. Dado que era un experimentado wing walker, May no tuvo mayor problema. Eso sí, la gesta es de vértigo: lo hizo sin apenas seguridad.
El momento del histórico repostaje. En el centro, vemos a May trepando desde su Lincoln Standard, a la izquierda, hasta su Curtiss Jenny. A la espalda, la lata con el combustible.
Aquel fue el primer paso, a menudo ignorado al tratarse de una proeza remota. De forma convencional, se considera que el primer restablecimiento en vuelo moderno se realizó el 27 de junio de 1923. Sus protagonistas fueron Lowell H. smith, John P. Ritcher, Virgil Hine y Frank W. Seifert. Aquí les vemos a ellos primero, y a la emblemática instantánea de su obra después.
El repostaje aéreo a lo largo de los años
La progresiva importancia de la aviación en el campo militar provocó drásticas transformaciones en el modo de pilotar un aeroplano. También de armarlo, y, por supuesto, de llenarlo de combustible. Durante los años '30 se produjo el desarrollo definitivo del restablecimiento aéreo de forma práctica, siendo utilizado de forma clave en la Segunda Guerra Mundial, la primera en la que la aviación jugó un papel determinante (durante la Primera Guerra Mundial, al margen de las legendarias batallas personales, se utilizaban fundamentalmente como aviones de reconocimiento y espionaje).
En este vídeo de Sploid podemos ver un resumen gráfico de la historia del restablecimiento aéreo.
El surgimiento de los enormes bombarderos, de gran autonomía (muy relevantes en la Guerra del Pacífico, donde las distancias entre unas islas y otras eran enormes), provocó que la técnica pasara a un segundo plano de forma momentánea. Pero el desarrollo posterior de los cazas de alta velocidad (y de gran consumo), puso de manifiesto su necesidad absoluta dentro de la estrategia militar.
En la actualidad, un sólo avión puede abastecer a varios cazas a la vez. Las operaciones se realizan de forma habitual y se han convertido en un elemento clave dentro de la planificación estratégica de cualquier operación militar por el aire. Cabe recordar que los respostajes en vuelo sólo se dan en la aviación militar. Un pesado Boeing 767 puede cruzar el Atlántico sin repostar una sola vez, y no requiere de mayor ligereza para operaciones específicas.
Y junto a todo lo anterior, el repostaje aéreo nos ha dejado algunas estampas inolvidables.
Un Convair R3Y-2 Tradewind dando de beber simultáneamente a Grumman F9F-8 Cougar, en 1956.
Un KB-50J reposta simultáneamente a tres aviones distintos: un F-101A Voodoo, un B-66 Destroyer y un F-100D Super Sabre, en 1963.
Un F-105 bebiendo de un KC-13 (1966).
Un B-1B Lancer repostando en un KC-135R Stratotanker.
Un F-15I israelí alejándose de la manguera de repostaje de un KC-135 Stratotanker, en 2004.
F-16 Fighting Falcon norteamericano, acompañado por dos naves idénticas, repostando en un KC-10 Extender, en 1999.
Un S-3 Viking recargando a otro S-3 Viking. Imagen tomada desde el segundo avión en 2006.
Un F-15K Eagle surcoreano, repostando de un KC-135 Stratotanker, en 2005.
