Hace dos años, en un velódromo mexicano, Victor Campenaerts recorrió 55 kilómetros en sesenta minutos. Fijó un nuevo Récord de la Hora, una de las pocas medidas áureas del ciclismo. Semejante velocidad está sólo al alcance de un puñado de seres humanos... Excepto si cuentan con una bicicleta eléctrica. Las mejoras tecnológicas en los motores están permitiendo a los fabricantes producir modelos más y más rápidos. Tan rápidos que empequeñecen a Campeanerts.
La novedad. Lo contaban nuestros compañeros de Xataka hace algunos días: al menos dos compañías han presentado durante los últimos meses bicicletas eléctricas capaces de alcanzar los 60 kilómetros/hora. La primera corre a cargo de VanMoof, un fabricante holandés. Su modelo V dispondrá de un motor de 700W lo suficientemente potente como para superar el límite de velocidad en la mayoría de ciudades. Está previsto que salga al mercado a finales del año que viene por uno 3.000€.
Precedentes. La segunda no es una bicicleta como tal sino un aparato capaz de propulsar la velocidad de cualquier bicicleta un 50% más. Lo firma Speedi, empresa neozelandesa. Antes que ellas ya podíamos contar aparatos como la Vintage Electric Roadster, lindante en los 64 km/h, o la Revolution X, lo suficientemente potente como para circular a unos 96 km/h. La primera no ofrece ningún tipo de duda sobre sus pretensiones, con un diseño que homenajea a las motocicletas clásicas de los años '50 y '60. La segunda sí se asemeja más a una MTB tradicional (pero más rápida).
El dilema. Por supuesto, todas ellas cuentan con distintos modos y limitadores de velocidad. Pero potencialmente podrían circular más rápido que cualquier otro ciclista, acercándose a las velocidades de un motorista o de un coche. Como es obvio, esto plantea retos para el legislador: ¿es una bicicleta que puede circular a 60 km/h una bicicleta o un vehículo motorizado que requiere de licencias especiales y controles específicos, tal y como sucede con los distintos tipos de motocicleta?
A día de hoy no se requiere de ningún permiso para circular en bicicleta. Tampoco de matriculaciones o impuestos concretos. Es algo que podría cambiar si las e-bikes comienzan a tomar las calles. La línea entre una bicicleta eléctrica y una moto eléctrica es delgada.
El ejemplo. VanMoof ha decidido bautizar a su criatura como una "hiperbicicleta". La Dirección General de Tráfico, por normativa europea, prefiere llamarlas "speed bikes". Se trata de aparatos motorizados con hasta 4.000W y capaces de alcanzar velocidades de 45 km/h. Al contrario que las e-bikes convencionales (250W y 25 km/h máximos asistidos) sí requieren de homologación, matriculación, ficha técnica y revisiones periódicas (ITV). A efectos prácticas son ciclomotores (L1e), no bicicletas, lo que dificultaría la comercialización de criaturas como el Model V.
Más arriba. ¿Hasta qué punto la eclosión de las super-e-bikes se puede convertir en un problema? Dependerá de las preferencias de industria y consumidores. Por el momento sabemos que la bicicleta eléctrica vive un momento dulce, lo suficiente como para que los fabricantes inviertan en modelos cada vez más potentes y arriesgados: las ventas de e-bikes aumentaron un 240% el año pasado en Estados Unidos y ya representan el 20% de la cuota de mercado en Europa. Países como Holanda o Alemania compran ya más eléctricas que no-eléctricas.
El futuro es eléctrico. Y mucho antes que coches, estamos comprando bicicletas. El año pasado, en pleno boom de ambos, se vendieron 1,3 millones de EV por 4,5 millones de e-bikes. La cuestión ya no es cómo de rápido crece el mercado, sino cómo de rápido van las bicicletas.
