Las capacidades al volante de las personas mayores llevan cierto tiempo a debate. De un tiempo a esta parte son numerosos los artículos que plantean el problema, si es que existiera, e hilos como este se han popularizado para aplauso de la joven comunidad tuitera. En el imaginario popular, el conductor mayor ha pasado a ser un elemento inestable y peligroso cuando asoma a la calzada, superado por su pérdida de reflejos, incapaz de sobreponerse a un ecosistema móvil y fugaz.
¿Cuánto hay de cierto en ello? La realidad es que ninguna legislación europea pone coto estricto a las habilidades al volante de las personas por encima de los 65 años. Pero merece la pena hacerse algunas preguntas, en especial dado el paulatino envejecimiento de la población. El 18% de los españoles supera hoy la edad de jubilación, y el porcentaje, dadas las terribles perspectivas demográficas del país, crecerá por encima del 30% en apenas diez años.
Eso son muchas personas mayores en la carretera, con sus carnés de conducir intactos y sus revisiones médicas felizmente aprobadas. Pese a que la cuestión no goza de interés alguno por parte de la esfera política (dado los altísimos porcentajes de participación electoral entre los pensionistas), las voces que reclaman poner coto a la edad para conducir han ido creciendo. ¿Pero cómo funcionaría y bajo qué parámetros, arbitrarios o no, se ejecutaría tan restrictiva política?
Gran parte del foco, como explican en este reportaje nuestros compañeros de Motorpasión, recae sobre los reconocimientos médicos. La única cortapisa marcada por la legislación española reside aquí. La figura del "apto pero con restricciones" aplica al 81% de los conductores por encima de los 65 años; el 15% lo superó sin problemas, y sólo un 4% se quedó a las puertas de la renovación por sus condiciones físicas (en la Unión Europea, los "no aptos" se disparan al 6% a partir de los 80 años).
Las "restricciones" son variables. En función del problema, los conductores ven limitado su radio de conducción (50 kilómetros a la redonda desde su lugar de residencia, por ejemplo), su franja horaria (sólo pueden coger el coche durante el día), la limitación de la velocidad, el tipo de vía (autopistas vetadas) o su capacidad para transportar pasajeros. En otras ocasiones se puede condicionar la conducción a la presencia de otro titular, más joven y con las facultades plenas.
Incentivar el transporte público, la mejor opción. (Luke Michael/Unsplash)
Los motivos son igualmente diversos. La mayor parte de mayores vieron sus capacidades restringidas por su decreciente capacidad visual (el 61%), mientras que otras limitaciones, como la aptitud perceptivo-motora (11,3%), la capacidad auditiva (6,5%), las enfermedades metabólicas (6,4%) o problemas en el sistema cardiovascular (5,5%) fueron muy a la zaga. Y pese a la variedad de problemáticas, lo cierto es que las críticas rotan en torno a la forma de medirlas. Los reconocimientos.
Las pruebas físicas exigidas para renovar el carné de conducir no varían a lo largo de los años. Sí lo hace la frecuencia exigida por la DGT para actualizar el carné (de diez años a los cinco a partir de los 65 años). Pero más allá, las pruebas realizadas en el centro de reconocimiento son limitadas. Revisiones de la vista y de oídos, de las capacidades visuales y auditivas, y los clásicos test de ordenador que evalúan la capacidad de reacción a altas velocidades y la coordinación visomotora. Son cuestiones a menudo sencillas, y pruebas, para algunos, insuficientes.
Algunos psicólogos y médicos plantean nuevas pruebas conforme el conductor envejezca. A saber: simuladores de conducción adaptados, cursos específicos de reentrenamiento de capacidades y conocimientos o pruebas de conducción a tráfico abierto (similares a las lecciones de aprendizaje de los conductores nóveles). Todo ello acompasado, si lo que se desea es reducir el número de conductores mayores en la carretera, de un transporte público adaptado y eficiente que desincentive la conducción.
¿Es suficiente todo esto? Puede que sí o puede que no. Si España quisiera avanzar en este camino, esto es lo que podría aprender de otros países.
Una regulación muy laxa
Lo cierto es que son muy escasos los países que limitan de forma severa la conducción a partir de cierta edad. La mayoría de las medidas rotan en torno a la frecuencia aumentada de revisiones y renovaciones y a ciertas cortapisas a la hora de realizar los trámites administrativos. Pero en líneas generales, la regulación es laxa, y en algunos casos incluye menos impedimentos que la española (con su, como ya hemos visto, abanico de "restricciones" en base a la condición física).
Son pocos los países que limitan la edad máxima de sus conductores. (Victor Xok/Unsplash)
Reino Unido es un buen ejemplo. No incluye ninguna ley que impida conducir a partir de determinada edad, pero si establece un mecanismo de desincentivo: a partir de los 70 años el carné caduca, y es obligatorio que lo renueven en persona si desean seguir conduciendo. Deben hacerlo especificando sus dolencias o enfermedades crónicas, si las hubiera, y pasando un reconocimiento que evalúe su capacidad visual. A partir de entonces, se renueva cada tres años.
Otro país restrictivo es Dinamarca, con unos tiempos de renovación decrecientes. A los 70 años el permiso se emite por un periodo de cuatro años; a los 71, por uno de tres; a los 72, por uno de dos; y a partir de los 80, por uno de doce meses. La ley danesa obliga a un certificado expedido por un doctor, y los plazos de actualización pueden variar en caso de que el conductor sufra de alguna enfermedad. Como en Reino Unido, no se ponen límites, pero si desincentivos.
Similares políticas se aplican en Italia (plazos de tres años a partir de los 70), Irlanda (que exige un certificado de aptitud médica a partir de dicha edad), Portugal (dos años de renovación a partir de los 70, y examen médico obligatorio) y Finlandia. Este caso es especialmente interesante, dado que los plazos de renovación se reducen a cinco a partir de los 45 años; y se dejan a criterio del médico pertinente a partir de los 70. El país finés obliga por ley a que las revisiones estén verificadas por dos especialistas para los más mayores.
Sin embargo, no son mayoría. Bélgica, Suecia, Alemania o Francia no cuentan con procedimientos administrativos específicos (como tampoco España, pese a la figura del "apto pero con restricciones"). ¿Otras vías? Hay pocos países más imaginativos que Estados Unidos a la hora de imponer barreras legales para desincentivar determinados comportamientos (como, ejem, el voto). Cada estado es un mundo, pero los procedimientos son similares a los británicos, anulando licencias a partir de cierta edad (de los 65 a los 70) y obligando a actualizaciones en persona (y mediante aval médico).
Pese al cliché, los conductores mayores no provocan más accidentes. (David Emrich/Unsplash)
La ausencia de limitaciones fuertes en la mayoría de los países de nuestro entorno obliga a replantear la conveniencia de la pregunta: ¿hay algún motivo real por el que debamos quitar el permiso de conducir a las personas mayores? Las cifras de la Dirección General de Tráfico no ofrecen datos contundentes para respaldar la hipótesis. De entre los 12.000 accidentes registrados en 2016, por ejemplo, tan sólo el 12% fueron protagonizados por conductores por encima de los 65 años. Su participación en colisiones es cuatro veces menor a la de los más jóvenes.
Ahora bien, también hay que tener en cuentra otro factor: la gravedad de sus percances es mayor. Quizá por sus condiciones físicas, quizá no, lo cierto es que su tasa de mortalidad multiplica en dos puntos y medio a la del resto de conductores. Cifras que quizá expliquen el recelo ajeno: el 30% de los automovilistas consideran que las personas mayores son peligrosas, y hasta un 17% retiraría el permiso a sus propios familiares; la mayoría (el 60%), opina que los reconocimientos no son rigurosos.
Cualquiera que sea la percepción de los conductores más jóvenes, la realidad es que ningún estado parece interesado en limitar el rango de edad de sus permisos. Los mayores seguirán conduciendo durante mucho tiempo.
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