Quizás nuestros aviones sean más modernos, más confortables, emitan menos CO2 y nos permitan pasarnos todo el viaje viendo películas en una pantalla incorporada al asiento, pero hay algo que no hacen: llevarnos a nuestro destino antes de lo que tardaban nuestros padres en cubrir ese mismo trayecto con una aerolínea de hace 30 o incluso más años. Suena contraintuitivo, pero es así. Los vuelos son bastante más lentos ahora que hace décadas.
Curiosamente (o no) también son más puntuales.
Parece un sinsentido, pero tiene su lógica.
¿Vuelos más lentos? Sí. Bastante más lentos. Hace poco Ben Blatt, reportero especializado en periodismo de datos, se puso a escarbar en los datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte de EEUU y descubrió algo sorprendente: a pesar de lo que pueda parecer, las aerolíneas han incrementado el tiempo de sus vuelos.
Sus conclusiones las ha plasmado en un artículo publicado esta semana en The New York Times en el que desliza un dato ilustrativo: la duración media prevista para un vuelo entre el aeródromo John F. Kennedy de Nueva York y el de Los Ángeles ha aumentado 23 minutos desde mediados de los años 90.
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¿Hay más ejemplos? Unos cuantos. De hecho Blatt no es el primero que se ha dado cuenta de ese curioso fenómeno. En 2018 la revista especializada Which Travel ya publicó un estudio que concluía que, de media, la duración de los vuelos había aumentado 35 minutos en cuestión de diez años. Hay análisis que aseguran haber detectado la tendencia en rutas operadas por Ryanair o Virgin Atlantic.
Antes de la pandemia la BBC se hizo eco también de algunos ejemplos. Según sus cálculos, si en 1960 un vuelo entre Nueva York y Washington DC duraba 45 minutos, en 2019 la medio era ya de 75. Lo mismo ocurría Nueva York y Los Ángeles, el caso analizado por Blatt. De cinco horas en los 60, había pasado a más de seis.
¿Duran más los trayectos? He ahí otra de las ideas que desliza Blatt. A diferencia de otros análisis anteriores, él se ha dedicado a bajar al detalle de la duración de los trayectos y se ha encontrado con una sorpresa considerable: en los últimos 30 años aparentemente ha aumentado la duración de casi toda la operativa, desde el embarque al rodaje en el despegue y aterrizaje. También el tiempo que los aviones están en el aire.
A modo de ejemplo ha comparado un vuelo promedio entre los aeropuertos JFK (Nueva York) y LAX (Los Ángeles) de 2023 y el mismo itinerario en 1995. Sus conclusiones resultan curiosas.
Los retrasos en el embarque han pasado de ocho a 13 minutos. El denominado taxi-out time, el tiempo que transcurre justo antes del despegue, se ha incrementado 60 segundos, pasando de 24 a 25 minutos. Y el taxi-in time, que es la operación equivalente en el momento del aterrizaje, ha subido tres minutos, subido de ocho a 11. En cuanto al tiempo en el aire, se pasó de los 5 h 20 m de 1995 a 5 h 29 m en 2023. ¿Resultado final? La duración total del trayecto para el viajero ha aumentado de 6 h a 6 h 18 m.
¿Y son más puntuales? Sí. La comparativa entre los vuelos actuales y los de hace unas décadas no siempre deja mal parada la operativa actual. La otra lectura del estudio es que los servicios son ahora más puntuales que antes. En el caso de la conexión JFK-LAX, el porcentaje de vuelos que llegaron a su destino pasada la hora prevista fue del 37%, lejos del 51% de 1995. Es decir, ahora son mayoría los viajes que llegan cuando deben o con antelación.
La foto en conjunto es sin embargo algo más complicada. Es menos habitual que un vuelo acumule un ligero retraso —TNYT apunta que en 2023 alrededor del 30% de los servicios sufrieron retrasos de hasta 60 minutos, porcentaje que en los años 90 llegaba al 45%—; pero aumenta el porcentaje de vuelos con grandes demoras.
"Cuando las cosas van mal, van muy mal", ironiza Blatt. Es decir, lo que aumentan son los vuelos con retrasos importantes, de 90 minutos o incluso tres o más horas. En esos casos su frecuencia ha ido escalando con ligeros altibajos hasta valores récord.
Pero… ¿Por qué? Esa es la gran pregunta. ¿Por qué los vuelos duran más ahora que hace tres décadas? ¿Y por qué llegan antes con más frecuencia si aparentemente son más lentos? ¿Están relacionadas ambas tendencias? Para responderlo hace falta manejar un concepto clave del que ya hablaba la BBC hace años: el "horario de arrastre" o "de relleno", un colchón de tiempo que las aerolíneas se conceden para volar de un punto a otro.
Quizás suene extraño que en vez de apurar al máximo su programación para ganar competitividad y ofrecer tiempos atractivos al cliente, las compañías se concedan ese margen, pero en realidad para ellas tienen pocas desventajas y alguna que otra ventaja valiosa.
¿Qué ventajas? La principal, tener clientes más satisfechos. Con ese horario "de relleno" a las compañías les resulta más fácil crear la ilusión de puntualidad y se curan en salud en uno de los valores que más publicitan, la fiabilidad. Eso sin contar con que en ciertos casos un retraso puede acarrear compensaciones para los pasajeros, lo que penaliza económicamente a la compañía.
"Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte", denuncia Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, en declaraciones a la BBC. El objetivo de los vuelos es llegar a su destino a "A0", es decir, la hora exacta prevista, lo que evita alteraciones en la planificación de la terminal. Sin embargo, todo lo que esté entre ese momento programado y lo que se conoce como "A14" —es decir, pasados 14 minutos de la hora inicial prevista— no equivale a llegar “tarde” a ojos del Departamento de Transporte de EEUU.
¿Supone un problema? Es una pregunta razonable. Si nuestro vuelo llega en el margen comprometido por la aerolínea y como clientes salimos del aeropuerto satisfechos por haber llegado en hora a nuestro destino, ¿qué de malo tiene el "horario de arrastre"? ¿Supone un problema que las compañías se concedan ese pequeño colchón para garantizar su puntualidad? Es una forma de verlo.
Otra es la que exponía Baiada en 2019: "El horario de arrastre generar mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2 […]. Si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas".
El responsable de ATH Group recuerda además que ese colchón quizás ha permitido a las aerolíneas mejorar de forma artificial sus datos de puntualidad, pero incluso así "más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día".
¿Es todo negativo? No. Con o sin ese margen, las aerolíneas reivindican sus inversiones para que la operativa resulte más eficiente y sostenible, un factor clave para su futuro. De hecho hay ya países que han abierto el debate sobre si deben prohibirse los vuelos de corto radio allí donde haya alternativas con menor huella de CO2, como el ferrocarril. Lavanya Marla, profesora de ingeniería de sistemas de la Universidad de Illinois, desliza en TNYT otra reflexión igual de interesante sobre los retrasos.
Quizás hayan aumento las demoras más graves, las de 90 minutos o varias horas, pero es que en la operativa diaria y la programación de la tripulación también se han optimizado buscando la máxima eficiencia. Y eso, con aerolíneas realizando cientos de vuelos a diario, puede suponer un problema si las cosas se tuercen.
¿Y eso qué supone? "Si se elabora un cronograma muy bien diseñado, se puede hacer la misma tarea con menos personal. Cuando funciona, es fantástico. Pero cuando ocurre un suceso inesperado, no necesariamente hay margen de maniobra en el cronograma", advierte Marla. Al fin y al cabo el aumento en los tiempos de rodaje en pista (taxi-out o taxi-in) tal vez haya aumentado en las últimas décadas, pero en menor proporción que la intensidad de tráfico.
A modo de ejemplo, The New York Times cita el caso del aeropuerto de LaGuardia, en Nueva York: su taxi-out time es ahora de 24 minutos frente a los 19 de los años 90, cierto; pero ese aumento es de "solo" el 26%. Durante ese mismo período las salidas ha aumentado un 64% en exactamente el mismo número de pistas.
Imágenes | Anete Lūsiņa (Unsplash) y Rocker Sta (Unsplash)
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